三岔口對比奧迪A4、寶馬320i和S40 T5

2007-04-10 10:07:45 來源：作者：陳卓大白

　　——市場細分和競爭加劇對于消費者來說都是好事，無論廠商名頭有多大，想要領先，除了死摳技術之外，還不能忘記要在價格上做些文章。不過國內A級豪華車市場的氣氛似乎沒有其他級別那樣熱烈，偌大的蛋糕只有奧迪A4和寶馬3系算是真的咬上了幾口，而奔馳的C級雖然有了新款，但最終的國產計劃仍不明朗，至于雷克薩斯IS和薩搏9-3，雖然氣質不落俗套，但進口的身份難以掀起大浪花，好在如今沃爾沃S40也加入了進來，A級豪華車之間的爭斗也終于有了那么點意思。

　　奧迪在中國落地生根已有十余年，所以A4的戰線可以輕松的?得很長，不過1.8T仍是主力，相比之下帶有FSI技術的2.0T款型反而不算多，標準型和尊貴型的廠家定價是37.31萬元和39.91萬元，當然，如果你深諳市場之道，現在要想省下個萬把余元應該不難。寶馬的320i同樣也是兩款，時尚型和領先型的配置差別在于定速巡航、6碟CD、前排座椅加熱、倒車雷達和后窗遮陽簾，定價分別為33.8萬元和36.5萬元。與先入為主的老大哥們相比，沃爾沃S40有理由謙虛一些，不過現在買2.5 L的T5車型倒正是時候，后擾流板、前泊車輔助、倒車影像、GPS導航4項配置雖然不是?車匹配的，但商家白送總是好的，36.8萬元價格也要比進口時便宜了整整10萬。

奧迪A4 2.0T外觀圖片

寶馬320i外觀圖片

沃爾沃S40 T5外觀圖片

　　好了，選手介紹完了，下面我們一起看看如果懷揣三十余萬的是你，鼓鼓的錢包最終會被哪一方吸引？

2回頂部

　　雖然國產奧迪銷量最大的A6在多數人的心目中并不是動感活力的代名詞，但奧迪正努力讓自己的產品向年輕化靠攏，A4就是信號之一。與頻繁換代，并且每次都是恨不得推倒重來的日韓車系不同，奧迪的設計師非常珍惜以前的風格模式，所以與上一代，甚至是上上代相比，A4外形的變化都算不上是脫胎換骨，車內的?典內飾更讓人覺得奧迪是在為自己的偷懶找借口，雖然細致的工藝質量無可挑剔，但是在車內找不到絲毫新穎的時髦功能，新A4進化的步子遠沒有A6L那樣大。不可否認的是奧迪設計師們“偷懶”的水平，當加上了家族徽標似的“大嘴”，改變了前后燈組形狀之后，A4的年輕氣息提升了一大截。

　　A4真正的吸引力在于技術上的提升，2.0T FSI發動機曾屢獲大獎，除了渦輪增壓之外，FSI技術才是最大的亮點，因為它能充分發揮每一滴油的能量。不過鑒于不爭氣的國內油品質量，這款FSI發動機在國內只保留了均勻注油的模式，而在低負荷時所應采用的分層注油模式只能暫時被封存了，即便這樣這款發動機依舊有一個可圈可點的表現。2.0T發動機的最大功率和最大扭矩分別為 147 kW和280 N·m，這甚至已?達到了一些3.0 L排量發動機的水平，最大扭矩輸出范圍也極其寬廣，從常用的1 800 r/min一直到難得一用的5 000 r/min，扭矩始終能夠保持在280 N·m的峰值水平。好在扭矩還沒有超越multitronic無級變速器的使用上限，新A4將這款無級變速器的手動模式重新設定為了7擋，讓這款我們所熟悉的變速器又有了用武之地。由于無級變速器的擋位只是模擬擋位，所以反應比自動變速器更智能，例如高速巡航時，你撥入M擋，會發現它早早的就已升到7擋，而當你急加速時，它會直接從7擋降到3擋。

　　渦輪增壓器對駕駛的影響很小，你不知道它具體是在什么時候啟動的，只是能夠聽到特別的呼呼進氣聲響。動力輸出的線性也很連貫，感覺上和自然吸氣式發動機的表現相差無幾，察覺不到猛然爆發的階段，駕駛者也不會因此而措手不及，不過2.0T發動機的性情算不上寧靜，怠速時，車外能聽到的是一種類似于柴油機的聲音，渦輪增壓系統工作時聲音也沒有明顯的掩飾，當然對熱衷于駕駛的人來說，這些都是悅耳的聲音。

　　與主攻商務市場的A6不同，A4沒有因為中國市場而重新設計底盤，2 642 mm軸距為良好的操控提供了保障，但肯定有客戶會去抱怨A4后排空間的狹小，其實A4設計的目的很明確，前排才是照顧的重點，所以后排干脆連空調出風口都沒有。

　　奧迪對其產品的操控性能極為自信，在激烈駕駛中，A4出色的表現也的確令人信服，但是別忘了蛇行穿樁、緊急避讓這些科目并不是所有車主都會遇到，在95%以上的時間里，他們需要的只是四平八穩的從A移動到B，所以一些初級的感覺更能影響消費者對奧迪的認識，而奧迪A4在此方面的思路似乎并不討巧。首先不討巧的是A4的制動，初段的反應實在過于靈敏，?常是輕踩踏板，制動鉗就會賣力工作起來，讓人不知是該懷疑自己的駕駛習慣，還是去懷疑奧迪的風格。而奧迪的前驅車型在前后軸的質量分配上也沒有對手那樣講究，打開發動機艙蓋，可以看到縱置的4缸直列發動機布置在前軸之前，質心偏向前半部分，制動時車身的點頭和搖晃也就成了情理之中的事情。如今電子穩定系統已?不再是新鮮的技術了，而奧迪可以說是這一概念的導入者之一，甚至提到電子穩定系統很多人都會在腦海中對應上ESP，現在一些電子穩定系統集成了更寬泛的功能，比如制動或起動時車輛點頭也要干預抑制，但從實際中來感覺，A4所采用的8.0版本ESP沒能體現出這個功能。

　　上一代A4的用戶就曾有過關于外側后視鏡的視野不夠廣泛的抱怨，雖然這也是一個“習慣就好”的問題，但對比總是會將小事放大，在駕駛了320i和S40之后，A4外形小巧的外后視鏡再次成為了被我們抱怨的內容。

A4的內飾基本上是完全沿襲了上一代的樣式

新3系的車內已是迥然一副小5系的模樣

S40的清閑內飾是一大亮點，甚至能夠激發消費沖動

　　在中級車領域里，寶馬向來認為自己已經做到了最好，所以新一代的3系除了進一步武裝時尚流行元素和像偏執狂一般的提升操控性能之外，甚至還有閑暇在一些難以察覺到的細節上體現個性，例如320i后面的兩個數字，既表明了2.0 L的排量，又暗地里顯示了一下200 N·m最大扭矩的功力(同樣325i和330i的最大扭矩分別是250 N·m和300 N·m)。其實從賬面上的數字來看，這款2.0 L發動機110 kW的最大功率即便是與普通對手較量也算不上奪目耀眼，但是可別忽略寶馬的技術手段，它還擁有VALVETRONIC電子氣門控制系統和bi-VANOS雙凸輪可變氣門正時裝置，這些技術所帶來最直觀的感覺就是靈敏的油門響應，所以無論高轉速還是低轉速，320i都能夠提供召之即來的動力感覺。

3回頂部

　　外形上寶馬的新3系要比上一代張揚許多，尺寸上也有所增長，雖然以駕駛者為核心的規則沒有改變，但2 760 mm的軸距已?可以讓后排安安穩穩地坐人了。3系前后軸的質量分配接近50:50，寶馬在此方面下了不少的功夫，4缸的發動機采用縱置方式，整體布置在了前軸之后，以至于我們打開發動機艙蓋只能看到半個發動機，而為了協調分配質量，蓄電池也被請到了行李廂內。

　　與奧迪的發展思路不同，寶馬似乎對無級變速器并不感興趣，所以320i依舊采用了Steptronic自動變速器，只是擋位數由上一代的5擋升級為了6擋。這款變速器的反應很快，起步加速都是快節奏，毫不拖泥帶水，也很善解人意，你若是想用急加速的方式來探探320i的功力，變速器會讓轉速表一直憋到紅線區附近，才迅速上升一擋。

奧迪A4 2.0T 寶馬320i 沃爾沃S40 T5

　　A4無級變速器的手動模式被設定為了7擋 3系6擋自動變速器從小拖拉，效率頗高 S40行云流水的5擋自動變速器像是一個太極高手

　　盡管寶馬轎車總是非常有女人緣，但我們仍然建議那些柔弱的漂亮女孩還是打消購買3系的念頭，理由是3系太專著于為駕駛者服務了。雖然新3系的外形進化得更加時尚了，但駕駛風格依然如故，油門踏板的阻尼力度?過了精心設定，要比5系更有韌性，便于駕駛者腳下動作的精確掌控。同樣讓人能夠感覺到厚重的還有方向盤力度，雖然強調運動特性的轎車很多，但轉向風格很少有像3系這樣偏執的，有時甚至懷疑3系的轉向系是否帶有助力，不過在激烈駕駛時，轉向機所提供的精準控制能力，以及所傳遞出的恰到好處的路感，又真的能讓人理解到“操縱”的含義。

　　底盤技術也是寶馬引以為傲的，其實上一代3系的底盤功夫就已經相當優秀了，所以給新3系留下的提升空間并不大，最明顯的革新是前懸架采用了更多的鋁材，進一步減輕了質量。3系懸架風格并不只是硬朗，用韌性形容更為貼切，即便駕駛者采用超常規的行駛軌跡，要想把車身壓出明顯側傾也不是十分容易。DSC是寶馬核心的電子系統，它的功用與奧迪的ESP大體相當，控制的范圍極為廣泛，除了時刻讓車身保持穩定，使駕駛者盡可能的少為側滑、甩尾這些突如其來的險情分神之外，就連制動摩擦片的磨損情況也歸它來負責報告。

　　寶馬新3系內飾的變化要比奧迪A4高明，換代之后一些?典的元素依舊被保持著，例如雙眼式組合儀表板、中控臺和變速器面板的樣式，但新變化還是一眼就能看出來的，車內有不少設計元素顯然是借鑒了5系，車窗的控制鍵被安置在了習慣位置，設計師終于為前排提供了兩個隱藏式±托，后排也有了空調出風口和儲物格，而按鍵式點火這些流行功能也被新3系采納了進來，更高級別的3系車型還有i-Driver系統。當各種時髦的功能被武裝在了新3系身上之后，一些小問題也不請自來，就在我們的試車工作行將收工之際，?本表現無可挑剔的320i也發了點小脾氣，方向盤旁邊的鑰匙槽突然拒絕鑰匙的插入，這個小插曲著實還真讓我們忙碌了一陣。

　　如果按照面世時間排序，沃爾沃S40應該排在第一位，但在國內，它反而是來的最晚的，即使這樣還要歸功于福克斯和馬自達3，正是因為了它們的相繼投產，同平臺的S40才有了國產的機會。在年輕化，運動化風頭盛行的今天，來自北歐的沃爾沃同樣也在經歷風格上的變革，所以S40只是在車頭和車尾處保留了硬朗的家族風格，整體輪廓更多的是由流暢曲線勾勒出來的，比起老款 S80“板磚”似的身材，S40顯然時尚多了，更符合年輕人的口味。為了趕上潮流，沃爾沃在設計上也不拒絕借鑒，車頂上“鯊魚鰭”式的天線曾經是寶馬車型的標志，現在也被S40和S80所采納了。

4回頂部

　　也許是沃爾沃的安全宣傳太出色了，產品的性能表現反倒是被人忽略了，不過只要簡要了解一下S40所搭載的2.5T發動機，你就能對沃爾沃的技術能力有個大概認識。在渦輪增壓技術的幫助下，這款直列5缸發動機能夠產生162 kW的最大功率，是參加這次對比的三款車型中最強勁的，如果你認為對于2.5 L排量和渦輪增壓發動機而言，這個數值并不值得驕傲，斯巴魯翼豹的2.5T和薩博9-5的2.3 L大T(強渦輪增壓)都有更刺激的表現的話，那么還可以參看一下它的扭矩。320 N·m的最大扭矩與3.2 L的奧迪TT相同，而且持續的范圍相當寬廣，從1 500 r/min開始，一直到4 800 r/min，基本上只要車子是在行駛，發動機都是在發揮著最大扭矩，這個特點與A4 2.0T倒是頗為相似。在發動機布置上，沃爾沃也表現得很有意思，非要把這款帶有渦輪增壓系統的直列5缸發動機橫置在車內，想想發動機艙內有限的幾何寬度，你就能體會到這種方案的難度，而沃爾沃的工程師們不但解決了這個問題，還在車頭部分留出了寬裕的緩沖空間。

奧迪A4 2.0T 寶馬320i 沃爾沃S40 T5

　　S40 T5廠方所提供的0~100km/h加速時間是7.5 s，正好與A4相同，但也不要因此就認定這就是一款暴躁的奔跑機器，事實上在這三款車中，S40 T5恰恰是最為優雅和諧的一個。這種優雅感首先來源于變速器，S40所配備的Geartronic5擋手/自動一體變速器顯然不是320i那種急性子的類型，表現更多的是行云流水，提速于無形之間，多數情況下讓人暫時想不起來那款發動機的出色參數。由于發動機峰值扭矩輸出范圍廣泛的緣故，變速器即使自動降擋也不會帶來更多的扭矩，所以大腳油門急加速時，轉速表只會繼續向右擺動。手動模式的感覺要利落一些，如果你想找點刺激，變速器會默許轉速表偷偷超躍一下紅線，而不是早早升擋了事。變速器沒有像A4那樣提供運動模式，但北歐人出于時常遇見冰雪的考慮，在變速器面板上提供了一個“W”按鈕，它可以使車輛在濕滑路面上起步變得更加容易。

　　雖然S40有一個活力的外表和實力不凡的“心臟”，但轉向系給我們的感覺卻更像是一輛為家庭生活設計的轎車，轉向系統采用電控液壓助力，雖然輕便，但指向性也相對模糊一些，與同行的兩位歐系對手相比，反而有些日系車的風格。同平臺的福克斯和馬自達3都走的是運動路線，所以S40的底子肯定也不會遜色，不過與320i底盤高深莫測的韌性不同，S40的懸架雖然能把細小的顛簸過濾吸收干凈，但有時還是會讓人覺出明顯的硬朗。

　　S40的車內肯定會打動一批人，雖然仔細想想懸浮式的中控臺只是一個“形式大于內容”的設計，沒有太特別的實際意義，但新穎的樣式總是會讓不少人產生消費的欲望，設計者的創造力實在是值得佩服。與寶馬320i相比，S40的空間利用率并不算太高，2 640 mm的軸距與A4相差無幾，所以S40的后排乘坐空間談不上寬裕，夠用卻是沒問題的。

5回頂部