跨級別的能耗對比 三款車型看誰最省油

　　老的車迷可能依稀記得四行程發(fā)動機的科技演化，可變進排氣、渦輪與機械增壓、米勒循環(huán)、可變氣門正時與揚程、以及最新的缸內(nèi)噴射，接下來呢？這些十年前就已經(jīng)問世的設(shè)計，至今還沒有重大的突破，唯一能改變的是燃料種類，例如改用煤氣、氫氣等等，但發(fā)動機架構(gòu)還是沒變。

　　柴油發(fā)動機則是一日千里，從早期的每缸單凸雙氣門，到現(xiàn)在DOHC四氣門、V型多缸，柴油的高壓泵浦、可變噴油嘴、共軌直噴、渦輪形式(包括串聯(lián)渦輪、V缸雙渦輪、可變渦輪等)以及鋁合金缸體等NA技術(shù)融入，都讓現(xiàn)在的柴油發(fā)動機擺脫了笨重、吵雜的陰影。而排污部分也投入許多科技做觸媒提升與減碳，燃料部份則有生質(zhì)柴油、甚至Bluetech等混合式動力問世。

　　最后是混合動力的衍生，不論是電動+汽油發(fā)動機或是電動+柴油發(fā)動機，這類電力自給自足的Hybrid發(fā)動機，目前被接受的程度還是遠高于單一電動馬達的燃料電池發(fā)動機。

　　Hybrid利用一具小發(fā)動機結(jié)合電動馬達，因此產(chǎn)生充裕的動力，幾乎超越同等兩倍排氣量的輸出，不僅創(chuàng)造驚人的油耗表現(xiàn)，同時也真的達到減碳的目的，科技面包括電池系統(tǒng)與動力介入等，至今仍不斷的改良精進。在這方面，則以Toyota表現(xiàn)最佳，普銳斯則是目前市面上最便宜的Hybrid車款，售價25萬左右。

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　　● 傳統(tǒng)汽油動力

　　此車所搭載的2.4升4G64發(fā)動機，為SOHC 16V MIVEC可變氣門設(shè)計，鋁合金缸體具備體積小質(zhì)量輕的特點，最大輸出162hp/5500rpm、22.3kgm/4000rpm，整體表現(xiàn)十分得體，屬于經(jīng)濟取向設(shè)定，并非強調(diào)動力性能。

　　這臺發(fā)動機發(fā)展已有十多年歷史，進行過多次重大改革，包括缸續(xù)對調(diào)以及缸體由鑄鐵變?yōu)殇X合金，更從SOHC發(fā)展為DOHC Turbo以及回歸到SOHC MIVEC，其中也曾出現(xiàn)過可以進氣歧管與GDI缸內(nèi)直噴，因此這個成熟的發(fā)動機與著名的4G63相當，質(zhì)量十分穩(wěn)定，發(fā)動機外圍發(fā)電機與壓縮機、方向機等都經(jīng)過修改，壽命亦延長許多。

　　測試后發(fā)現(xiàn)，它符合2.4升最經(jīng)濟的軸距，稅上能節(jié)省許多，事實上三菱的動力科技起步都相當早，不論是1970年代發(fā)展渦輪發(fā)動機，或是1980年代可變進排氣以及1990年代的全面GDI，姑且不論成敗與否，三菱的汽油發(fā)動機耐用度已經(jīng)獲得大眾肯定，油耗表現(xiàn)雖然沒有過人之處，但是它的寬廣車艙再加上低價策略，卻足以攤還日后的油料花費上。

　　我并不覺得戈藍 2.4在市區(qū)的油耗會有多大問題，以三部車的動力特性及市區(qū)路段工作環(huán)境來看，頂多只有普銳斯停紅燈時會自動熄火而已，差異應(yīng)該不會很多，就算最后的結(jié)果還是戈藍 2.4最耗油，若將其他條件也并入考慮，如售價、配備豐富度、舒適性與維修保養(yǎng)的零件費用，絕對可以為戈藍 2.4扳回一些顏面。

　　至于普銳斯 Hybrid的油電混合動力跟速騰 2.0 TDI柴油？一輛是起步時無聲無息、另一部怠速時拚命叫，這些東西如果壞了會不會很難修？若打算開個十年才換車，到時候說不定一具變速箱的價格就比車輛還貴…

　　● 最猛柴油設(shè)計

　　此車所搭載TDI發(fā)動機，絕對足以堪稱柴油發(fā)動機的典范，這當然是我們挑選此車集評的主因。 此臺發(fā)動機已經(jīng)沒有傳統(tǒng)柴油發(fā)動機吵雜的運轉(zhuǎn)聲，它也適應(yīng)良好質(zhì)量表現(xiàn)備受肯定，而輸出上高扭矩表現(xiàn)媲美3.0升汽油發(fā)動機，最大馬力140hp/4000rpm、最大扭矩32.6kgm/1750～2500rpm，運轉(zhuǎn)的順暢度與轉(zhuǎn)速域也難以挑剔。 只是此時要想的是柴油本身的高價位，是不是可以換得更多享受的頂級國產(chǎn)汽油車，高達20多萬的差距并非小數(shù)目，柴油油價格攀升可是漲個不停。

　　大眾的柴油發(fā)動機TDI直噴渦輪增壓技術(shù)，在這近十年的市售過程中，已經(jīng)深獲全球車主肯定，我們所試駕的速騰 2.0 TDI與Golf 2.0 TDI為同一臺發(fā)動機，皆屬于第二代柴油發(fā)動機。不僅低速爆發(fā)力強，高轉(zhuǎn)速下扭矩輸出與高轉(zhuǎn)時的馬力銜接十分完美，行駛性優(yōu)異，搭配車體與懸掛后，往往能夠成為不錯的性能車款。其實TDI系列的直接噴射技術(shù)、整合幫浦式噴油嘴、高壓噴射、燃油缸內(nèi)直噴、可變渦輪等技術(shù)，使得低速爆發(fā)高扭矩，高轉(zhuǎn)速下馬力輸出更為驚人。

　　比起另外兩部車，速騰 2.0 TDI的內(nèi)、外觀質(zhì)感最佳，柴油發(fā)動機的能耐也倍受肯定，駕馭時也最具魅力。或許柴油發(fā)動機在低速時未能突顯長處，但當面對一連串上坡及載重時，即使油電混合車剛開始表現(xiàn)稱職卻也難以持久，最后只能再度于低速喚醒運轉(zhuǎn)粗糙的小發(fā)動機，在聲嘶力竭之后方能通過，此時唯有使用柴油發(fā)動機的速騰耐操又富有樂趣。

　　我可以大聲的說速騰 2.0 TDI會是最終選擇，畢竟這具柴油發(fā)動機能收易放，收時能大幅降低油耗，放時能有充足動力加速、爬坡。

　　● 一山還比一山高 豐田普銳斯獲勝

　　豐田是最早開發(fā)Hybrid動力的車廠，自然擁有許多寶貴的經(jīng)驗，甚至在專利保護下，還有不少車廠干脆省去研發(fā)費用，直接向豐田購買此項專利！ 隨著Hybrid的日漸成熟，Lexus RX400h、GS450h、LS600h也跟著紛紛上市，大排氣量與耗油之間的等號，已經(jīng)悄悄的被豐田所修改。

　　二代THS II將油耗表由公升行駛31.0km提升為35.5km，而低速時僅使用電動馬達驅(qū)動，因此廢氣排放值遠低于歐IV環(huán)保法規(guī)。普銳斯低斜的車頭造形，創(chuàng)造了0.25的超低風阻，車體大量采用鋁合金鋼板與樹脂打成輕量化材質(zhì)，較上一代輕約150kg。 而中置儀表版、7吋觸控式多功能屏幕、發(fā)動機啟動鍵、電子文件位等，將新世代操控理念完全落實。

　　2003年登場的二代普銳斯，于06年3月引進國內(nèi)，始終保持穩(wěn)定的銷售。 而結(jié)合太陽能的第三代車型也即將在明年登場。 而我們所關(guān)切的動力部份，此車采用THS II復合動力系統(tǒng)，四大動力單元構(gòu)成：1.5升VVT-i汽油發(fā)動機、電動馬達、電力控制系統(tǒng)PCU，以及后行李箱下的電池組，汽油發(fā)動機部份具備77馬力、11.7公斤米的扭矩輸出，電動馬達則有68馬力與40.8公斤米扭矩。

　　不同車速與動力需求下，以串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)的三種動力結(jié)合方式，讓Hybrid系統(tǒng)總合輸出達113馬力(時速85公里以上)與48.7公斤米(時速22公里以下)，達到完美的動力控制的最佳狀態(tài)，甚至0～100km/h加速只要10.9秒，性能直逼2.5升汽油車型。

　　事實上此車的外表并不出色，外表上也很難看出有什么科技感，但是坐入車艙中，不僅有著絢麗的儀表與資訊顯示，幾乎完全寧靜的加速，是個次世代的新感受。 我們熟悉的排氣聲浪與發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲都消失了。我們熟悉的排氣聲浪與發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲都消失了。

　　雖然速度頗快，但是沉重的車體感受，缺乏了小車該有的靈活感受。讓我印象最深的是此車的底盤十分沉重，感覺是一輛3.0大型轎車濃縮而來，雖然速度頗快，但是沉重的車體感受，缺乏了小車該有的靈活感受。

(來源：車訊網(wǎng))