三款豪華硬派SUV對比測試 越野時代-沙礫

 　　【太平洋汽車網 評測頻道】當我們把三臺豪華硬派SUV湊到一起，卻沒有像往常那樣把它們帶到專業的越野場地，因為我們深知這些豪華SUV的擁有者并非將它們作為單純的越野工具使用，所以溝壑、泥潭等極限項目統統不在我們考慮之列，因此這期的《越野時代》也許是我們有史以來最溫柔的一次。當然，這次碎石與沙漠的主題依然體現了《越野時代》粗獷的風格，但是整體來說更偏重于實用性。然而，最后的沙漠賽道競技卻仍然充滿挑戰。

　　奔馳GL450、雷克薩斯LX570和日產途樂，這三臺硬派SUV中的頂尖高手，由于路虎攬勝已經多次出現在《越野時代》系列中，所以此次并未將它請來。而級別上更合適的英菲尼迪QX56也并未加入，因為它的“兄弟”途樂目前的人氣要遠高于它，并且途樂和QX56的差價很小，并不像LX570和蘭德酷路澤那么大，所以毫無疑問我們選擇了途樂作為這次的主角，事實也證明這個選擇是幸運的。

【越野時代4視頻預告片】

　　這三臺車長均超過5米的SUV，如果單拿出來的話，那么都是絕對的“大塊頭”。而當我們把它們擺在一起，途樂的氣場則瞬間令我們折服。LX570依然是一派豪華氣度，遠沒有途樂那么張揚，而奔馳GL450也許由于顏色上比較吃虧，與這兩個北美的寵兒放在一起，看上去不夠強勢，也缺少了一些力量感。

　　從上面的表格中看到，途樂的尺寸是最大的，你很難想象把它開在北京的環路上是什么感受。超過2米的車寬以及日產車那種不靈光的操控性，想要把它開得順暢是一件很困難的事情。相對來說，LX570和奔馳GL450也許是這個級別尺寸的極限了，不會有那種難以駕馭的臃腫感。不過在我們的測試場地中，沒人會嫌它個頭兒大。

● 動力/懸掛：途樂擁有最強勁的動力系統 但懸掛系統不及另外兩位

　　三臺車型均配備了V8發動機，從排量和參數來看，途樂擁有最出色的動力系統。而奔馳GL450由于排量偏小，在動力上不占優勢，LX570的發動機數據中規中矩，6速變速箱也要略遜一些。

　　LX570和GL450均配備了空氣懸掛，而途樂以及它的“兄弟”QX56都沒有此項配置，所以出廠時只能盡量抬高離地間隙以適應野外需求。也就無法像LX570和GL450那樣根據路況設定合適的離地間隙，那么在高速公路上你只能眼睜睜地看著LX570和GL450把懸掛降到最低且最硬的狀態一路狂奔了。并且，在后面的碎石路面對比中，空氣懸掛也會帶來更好的濾震效果。

○ 雷克薩斯LX570：帶手動鎖止的托森差速器+CRAWL/MTS多地形系統

　　基于蘭德酷路澤的四驅結構，雷克薩斯LX570的越野能力同樣非常強悍。帶手動鎖止功能的托森差速器配合強大的CRAWL/MTS多地形系統，雷克薩斯的越野過程簡單而高效。

○ 日產途樂：傳統越野車的后機械式差速鎖

　　途樂的四驅結構亮點在于剛性連接的后橋差速鎖，這是傳統越野車的利器，在豪華SUV中采用機械式差速鎖的車型很少，這也讓我們對途樂的越野性能充滿期待。而在非極限的條件下，依靠中央差速器帶來的4H模式可以將前后扭矩以50：50輸出，已經可以征服大部分路況了。

○ 奔馳GL450——中、后橋兩把電子差速鎖

　　奔馳GL450的中、后橋均配備了多片離合器式差速器，雖然不是G500那種機械式差速鎖，但鎖止后依然可以達到差速鎖的作用，雖然電子設備沒有LX570那么豐富，但鎖止兩把差速器后，越野性能不容小覷。

 
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→ 黃榮嘉 評測編輯：我想體驗一下坐在沙發上越野的感覺

　　對于全新的LX570，我的第一印象其實是來自豐田的蘭德酷路澤，而且是上一代的，從那時起，公路性有針對性地被強化了，裝備了KDSS動力懸掛系統以及低速巡航兩項核心配置。新一代的LX570就是在這位高人的肩膀上發展起來的，配以5.7L的大排量V8發動機，越野性之強大能毋庸置疑，加上雷克薩斯的豪華效應，兩者結合在一起會產生怎樣的化學作用呢?

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→ 曾從智 評測編輯：面對兩大日系高手 GL表示“鴨梨”很大

　　單從外表來看的話，GL450溫文爾雅得像其他任何一臺奔馳轎車一樣 ，但試駕之前我還是主觀地覺得它并不平易近人，尤其在擁擠的市區 ，畢竟是一臺壯實的全尺寸SUV。但我倒是對GL450的越野性能充滿期待，兩把實打實的差速鎖、可調高低的空氣懸掛，原理上絕大部分我 們熟知的中高難度越野項目都難不到它。不過這一次《越野時代》的 挑戰還包括松軟沙地，跟我們之前所經歷的很不一樣，到底GL450能否在三臺車之中脫穎而出呢?難說!

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→ 林喆 評測編輯：進化后的途樂還能否延續前輩的“血性”呢?

　　當得知途樂將如約出席本次的越野時代時，著實讓我興奮了一番，在我的印象中，途樂向來是硬派越野車的代表，之前幾代方正硬朗的外形也讓很多人為它著迷，前后硬軸和那純機械結構的差速鎖也使途樂有了征服更惡略路況的資本。然而在全新一代的途樂身上，很多硬派的元素在市場的需求下被淡化，新途樂的一切都向公路化、舒適化靠近，而這些變化也讓我們在出發之前不禁發出了疑問：新途樂究竟能否延續前者那"彪悍"的性格?面對GL450和LX570，途樂又能怎樣的沉著應戰?希望被進一步公路化能交出讓我們滿意的答案。

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　　本著由易到難的進階過程，也是我們初到測試場地最先有的感受，那就是在非鋪裝路面的舒適性。在我國豪華SUV銷量最好的西部地區，這種路面應該是用戶比較常遇到的。盡管從越野角度來說不存在任何難度，但豪華SUV的舒適性是一項必考科目。如果單獨測試其中一款，那么舒適性都是高水準的，但通過碎石、坑洼路面等路況的對比測試，舒適性的差別還是很明顯的。

　　碎石路面是一條干涸的河床，基本都是半個拳頭大的碎石，碎石堆不算厚，車輛不會有下陷的危險。車輛設定方面，為了照顧途樂沒有空氣懸掛的劣勢，GL450和LX570都將懸掛設為默認的正常模式。

● 雷克薩斯LX570：舒適且頗具質感

　　LX570比GL450重了400kg，所以開起來的感覺還是很明顯的，LX570在非鋪裝路面行駛感覺更加沉穩，當然也就不像GL450那么靈敏了。懸掛有明顯的日系車風格，但由于雷克薩斯在舒適性上一直做得不錯，所以LX570的舒適性和GL450相差不大，區別是濾震效果沒有GL450徹底。

　　LX570雖然沒有途樂那樣強的“路感”，但懸掛的韌性卻更好一些，而且由于采用非承載式車身，所以底盤的隔音效果非常出色，加上雷克薩斯也比較追求靜謐的車內環境，LX570的整體水準非常高。

● 奔馳GL450：濾震效果最佳

　　奔馳GL450延續了德系車優良的底盤調校傳統，和日系車是一個完全相反的風格。德系車更加注重懸掛的韌性而非開起來顛來顛去的路感。即便寶馬M系這種性能車，也通常將懸掛的初段調校的非常柔和，而用高韌性的避震筒來獲得巨大的支撐力。所以在路況不好的路面開起來即能擁有不錯的舒適性，又不影響操控性。

　　奔馳GL450就是這樣的風格，所以當它以高于其它兩車的速度行駛在碎石路面上時，幾乎將那種本應有的彈跳感完全過濾掉了，而在三臺車中，GL450的懸掛行程確是最短的，這也讓它保留了一定的操控性。而由于GL450采用的是承載式車身，所以對于底盤噪音的控制還要略遜于LX570，坐在GL450里會聽到一些路面上瑣碎的雜音，而在LX570里卻有種與世隔絕的感覺。

● 日產途樂：路感強到感覺顛簸

　　途樂沒有配備空氣懸掛，但裝配了一套名為HBMC的車身動態液壓控制系統。通過車輛懸掛對路面情況的反饋，自動調整懸掛的阻尼以增強懸掛的支撐性，可以說是一套增加操控穩定性的懸掛系統，對舒適性上幫助不大。

　　就這三臺車而言，途樂的路感是最強的，盡管轉向很輕也很虛，但依然可以感覺到通過碎石路面傳來的震動。然而這并不意味著途樂的避震要比其它兩臺車更硬，事實上它甚至比LX570還要軟一些，但是懸掛初段的路感太強，還好它沒有采用QX56那套22寸的輪圈，否則定會大敗而歸了。想必會有人喜歡這種略帶顛簸的感覺，但從舒適性的角度而言，途樂明顯不及另外兩位。

　　三臺車都不是注重操控的車型，那么在泥土路面的高速駕駛中，哪臺車擁有最佳的穩定性呢?這個環節實際上也是針對非鋪裝路面的操控性進行的對比測試。

　　如果以城市SUV(例如X5、Q7等車型)的標準來看，那么這三臺車型顯然是不具備什么操控性的。但是到了非鋪裝路面，這些硬派SUV的優勢則馬上體現了出來。它們比城市SUV擁有更好的舒適性和抗扭性，反而更容易開得很快，你也不必擔心嬌氣的胎壁和晃來晃去車身了。

● 雷克薩斯LX570：轉向最沉穩 車身欠靈活

　　LX570的轉向系統是三臺車中最重的，所以在這種路況不熟的時候你會很樂意駕駛LX570。它給你的感覺非常扎實，即便速度較高，你還是可以很有信心地控制車輛。但是LX570的車身太重(2825kg)了，所以在轉向時會顯得過于笨重，沒有途樂那種靈敏的感覺，即便途樂只輕了不到100kg，但是兩車在轉向時會有明顯不同的感覺，LX570的靈動性相對較弱。

● 日產途樂：轉向系統讓人沒有信心

　　途樂的轉向系統和LX570相比就是兩個極端，雖然兩車的轉向精度相差不大(LX570稍好一些)，但給予駕駛者的信心卻大不相同。駕駛途樂你必須適應這個和騏達一樣輕盈的方向盤和指向模糊的轉向系統，盡管路感很清晰，但是轉向時你會很難控制車身的轉向角度。懸掛的頭段很硬朗，但中后段則很容易受到強烈的壓縮。不過車身動態液壓控制系統倒是起到了一定的作用，它在轉向時的側向支撐力要好于LX570。

● 奔馳GL450：最佳的操控穩定性

　　奔馳GL450的操控性與穩定性要遠遠高于另外兩臺，轉向的精度與回饋力都更接近于轎車，懸掛的行程也很短，較高速度駕駛時車身沒有太夸張的起伏。配合它那套濾震出色且后段支撐出色的懸掛系統，奔馳GL450擁有最出色的表現毋庸置疑。

　　下面增加一些難度，我們轉移到了坑洼路面，也算是之前兩個項目的升級對比。不僅對懸掛的舒適性進行考驗，從中也可以看出三臺車型的懸掛表現以及不同的調校風格。

　　在坑洼路面行駛，車輛的懸掛壓縮會比較厲害，而車速也需要控制在30km/h左右，否則遇到較大的坑洼很有可能損壞車輛。

● 奔馳GL450：魔毯般的動態表現

　　奔馳GL450正是由于懸掛的后段支撐力到位，并且行程比LX570和途樂短，所以在坑洼路面行駛，車輛沒有明顯的起伏感，速度也要明顯高于另外兩臺車。把空氣懸掛調到第二擋，車速可以輕松突破40km/h，而從圖中看，懸掛壓縮后的姿態還是很不錯的。

　　雖然GL450速度很快，但由于采用了承載式車身結構，所以車身的剛性要遜色于LX570和途樂，在一些左右晃動時候，車身甚至會出現一些異響，而另外兩臺非承載式車身的車型卻沒有此問題。

● 雷克薩斯LX570：切莫使用舒適模式

　　LX570如果用普通模式駕駛，它的表現和途樂相差不大，LX570會顯得稍微硬朗一些。并且它還可以使用運動模式，支撐性會更加出色，但依然無法做到像GL450那樣快速地駕駛。

　　值得注意的是，LX570在這樣的路況中切莫使用“舒適模式”，那樣的話懸掛會變得非常軟，一個不大的坑就有可能報廢掉車的前杠，它更多地適合平淡的道路上行駛。

● 日產途樂：不可調節的懸掛只能犧牲速度了

　　途樂顯得比較無奈，畢竟沒有可調懸掛，而且原廠的設定又是長行程的柔軟風格，所以它的表現和LX570的“普通模式”相差不大，懸掛的支撐性很“日產”，比豐田和本田都更軟一些。

　　爬坡項目對于這三臺車來說難度并不算大，因此我們也選擇了難度最高的坡道進行測試。由于坡道是泥土與沙石的質地，所以坡道上會有些坑洼，這也導致坡道的角度不是很統一，平均在30-35度之間，坡道中間甚至還會出現接近于交叉軸的情況，路面非常滑，即便徒步走上去也都很困難，這對三臺SUV來說是一項挑戰。

　　測試過程中，我們開啟所有的電子設備，以最大限度地展現每款車輛的亮點。另外由于這三臺SUV的性能實在太強大，而且均配備低速四驅模式，所以我們只采用坡底靜止起步的方式，不做任何的“助跑”動作，看看三臺SUV有怎樣的表現?

● 雷克薩斯LX570：全自動模式讓越野變得簡單

　　從四驅結構上看，LX570配備中央差速器鎖止和四輪的電子制動，與GL450的兩把差速鎖和途樂的機械式差速鎖相比，看上也許不夠霸氣。但是，LX570卻擁有一套強大的復雜的電子系統，這不僅讓它可以輕松地完成任務，而且要比另外兩臺車更加簡單，你要做到就是熟練使用這套系統，并且在駕駛時握好方向盤就足夠了，其它的部分LX570會幫你完成。

　　LX570的四驅結構與功能介紹在前面已經講過，我們這次就將使用它的CRAWL/MTS(低速巡航系統/全地形系統)。鎖止中央差速器并切換到4L低速四驅模式，全地形系統選擇碎石路面，開啟低速巡航系統按鈕，并且設定好相應的速度。然后只需掌握方向盤就足夠了，系統會自動控制油門和剎車，來幫你用最簡單的方法完成測試項目。結束后只需按下“低速巡航”的ON/OFF就自動解除自動爬坡功能了，非常方便。

　　由于采用了自動爬坡功能，所以你無法靈活地控制油門了。不過你要相信這套系統，它的攀爬能力非常強，即便以靜止起步爬坡，也沒有任何吃力的感覺。在中途坑洼的地方，車輪會出現打滑的現象，電子制動相對于GL450和途樂來說顯得稍困難一些，我們嘗試在最光滑的地方停車，然后再起步，結果LX570出現了一定程度的下滑，雖然姿態勉強，但最終也算輕松地完成了任務。

●日產途樂：機械式差速鎖相當可靠

　　而途樂的操作就顯得簡單得多了，切換到低速四驅模式，并鎖止后橋差速鎖，你甚至無需選擇多地形系統，途樂就可以上“戰場”了。

　　擁有最大的功率和扭矩，途樂在起步時就顯得更有沖勁一些。后橋的機械式差速鎖非常可靠，在坡道上相比LX570來說更加自如，而你甚至還可以在坡道上“走走停停”，只要鎖止后差速鎖，那么它就會牢牢地固定住坡道上，沒有任何打滑的跡象。而即便采用高速四驅模式，也依然很輕松。至于那套多地形系統，在這次測試時則很少派上用場。

● 奔馳GL450：兩把電子差速鎖依然夠強大

　　奔馳GL450的兩把電控式差速鎖也可以輕松應對坡道，基本不需使用坡道輔助系統，也無需采用低速四驅模式，GL450便可以完成任務。

　　得益于可以鎖止中、后差速器，再加上電子剎車輔助，奔馳GL450具有絕對的攀爬天賦，甚至連打滑都很難出現。在坡道中途最滑的地方，奔馳GL450也可以依靠鎖止差速器后自由停止、起步。不過試駕車裝配的雪地胎對爬坡過程還是有影響的，而且GL450的排量也是三臺車中最小的，你仍然需要對油門進行適當的控制才能保證攀爬順暢。

　　經過了沙石坡道的攀爬過渡，下面我們將進行更有挑戰性的沙丘爬坡項目。天漠這個天然形成的沙丘和真正的沙漠完全一樣，坡道的長度為150米，雖然坡度不是很大，但卻要比沙石坡道困難得多。而且我們并沒有針對沙漠路況降低胎壓，同時依然采用原地起步的方式。在這里，三臺車將迎來真正的挑戰。

● 雷克薩斯LX570：中規中矩的表現

　　LX570依然第一個出場，當然在這個項目我們不能采用它的自動爬坡系統了，因為在沙漠駕駛要盡量提高車速，如果還使用低速四驅的話反而很容易陷車。所以我們采用了高速四驅模式，鎖止差速器，起步后盡量提高車速。

　　第一個出場的LX570沒有給我們帶來太多驚喜，起步后的扭矩很強，但到達坡道中途的時候動力輸出越來越弱，幾次嘗試后依然沒有太大的突破。最終停在了50米的地方。

● 奔馳GL450：一開始就結束了

　　在進入沙漠后，奔馳GL450真正地進入了窘境。即便它擁有一身硬派越野車的裝備，但是在沙漠上總有種有勁兒使不上的感覺。

　　依舊受到雪地輪胎的制約，GL450在沙漠上舉步維艱，甚至在剛剛爬上坡道后就已經力不從心了。兩把差速鎖在這項環節上也更像個擺設，因為四條輪胎牢牢地陷在沙漠中，根本不會出現打滑的現象，這反而讓人覺得是動力輸出出了問題。

● 日產途樂：輕松登頂毫無壓力

　　途樂依然采用和沙石坡道相同的設定，得益于最強的動力輸出以及后橋差速鎖的幫助，途樂在爬坡過程中甚至表現出了和沙石坡道一樣輕松、淡定的姿態。

　　全油門起步，途樂的瞬間爆發力要好于LX570，由于起步速度更高，所以在沙漠上的行駛非常順暢，整個過程中沒有感覺到動力的減弱，如果不是坡道長度有限，途樂還可以跑得更遠。

　　沙漠攀爬測試最終以途樂秒殺對手而結束，而如果有機會的話，我們希望給奔馳GL450換上一套越野胎在進行一次測試，成績也許會有好轉。

　　而最終的決戰也必然被安排在了這座沙丘上面，我們將進行一次別出心裁的沙漠賽道比拼。依然采用我們往常使用的計時賽方式，單圈成績最快者為勝。

　　由于是在沙丘上進行比賽，所以涵蓋的路況非常復雜，包括上坡、陡坡下降、側坡掉頭與直線加速，與我們之前進入坦克基地的項目相比，這次的沙漠賽道是從另一個角度來考驗SUV的越野能力。

● 奔馳GL450：雪地輪胎影響了比賽成績

　　由于起步后的第一個上坡沙地較硬，所以GL450順利登上了坡道。而從后面的駕駛過程中看，奔馳GL450則顯得比較吃力了，在沙漠中的推進速度并不快，動力似乎根本無法傳遞到車輪上門，而為了保證離合器不被燒掉，對油門要有所保留地控制。在難度最大的側坡掉頭彎中，奔馳GL450嘗試幾次都很難完成，最終也只能放棄這個彎道，“抄近路”才得以順利回到終點，也因為這個彎道，GL450的最終成績與另外兩臺車有很大的差距。

● 雷克薩斯LX570：彎道中扳回劣勢

　　雷克薩斯LX570在這個環節同樣不能使用那套“CRAWL/MTS”系統了，因為它只能在低速四驅模式下使用，那樣的話連起步后的第一個坡道都很難上去。在高速四驅模式下，雷克薩斯LX570感覺要比GL450輕盈了很多，并不會像GL450那種使不上勁的感覺。更重要的是，LX570在沙漠上的轉彎半徑非常小，甚至靈活的就像一臺小型車，這讓它在彎道中節省了不少時間，側坡的掉頭彎也順利通過，最終成績領先GL450不少。

● 日產途樂：無愧“沙漠之王”的稱號

　　駕駛途樂是完全不同的一種感覺，無需太多考慮選擇哪種地形模式，只要途樂登上沙漠，你就能夠體會到一種肆意的狀態。你甚至會覺得地面上也許就是薄薄的一層沙，沒有任何會“陷車”的可能。途樂的轉速大部分維持在3000-5000轉之間，并且不管上坡還是直路，車速都可以保持穩定且平均的狀態。盡管在彎道中沒有LX570靈活，轉向也要比LX570更難掌握，但是動力的跟進要明顯好于另外兩位，所以它輕松地取得了最快的成績。

總結：

　　三臺SUV擁有強大的越野能力，但它們卻有著完全不同的風格和取向。奔馳GL450沒有喪失操控性能，而途樂在公路上卻一無是處，也正如在沙漠上途樂令GL450望塵莫及一樣。雷克薩斯沒有GL450和途樂那種鮮明的個性，在沙石道路上它追不上GL450，在沙漠上與途樂相比也有所不及，但它全能，而且在任何路況都足夠舒適。這三臺風格迥異的車型，在我們統統將它們歸到豪華硬派SUV的同時，我們看到的也許是齊全的越野裝備和昂貴的價格，但是它們鮮明的個性和內涵，卻只有親手觸摸才能夠體會得到。