頭文字T 試駕評測新奧迪TT

新奧迪TT外觀圖片

新奧迪TT外觀圖片

　　在那張兇悍的大嘴出現之前，奧迪家族各位成員的外形簡直就像是俄羅斯套娃，由大至小，沉悶有余，激情不足，不過TT卻是家族中的一位“叛逆小子”，線條雖然更加圓潤，但內斂的族風卻已被精悍和靈動替代了。時隔八年，當第一代TT的驚艷外形還在令眾多車迷以及時尚男女們津津樂道時，新一代TT又已?做好了震撼全球市場的準備！

　　對于新TT的設計師而言，第一代產品的巨大成功并非是一件百分之百值得高興的事情，因為超越?典遠要比創造?典費力，不過奧迪如今的主任設計師克勞斯?波特霍夫先生還是交出了一份能令多數TT迷們滿意的答卷。散熱格柵處的“大嘴”是奧迪產品的新徽標，即便是“叛逆小子”也別想例外，線條鋒利的大燈使新TT的外表變得兇猛強悍，而在富家女子眼里，TT的Coupe和MINI的Cooper也終于有了區別。當然要想沾上第一代TT的光，新TT更多的還應該是繼承，除了前后輪拱和尾燈之外，車頂輪廓也沿襲了上一代TT的拱式造形，依舊表現出了動感和活力，只是魚鰭似的天線讓人看著眼熟，看來奧迪也不拒絕師夷長技。

新奧迪TT內飾圖片

　　升級換代與尺寸增長現在似乎已?成了密不可分的同一件事，所以新款TT也在悄悄的長個。與第一代TT相比，新TT加長了137 mm，加寬了78 mm，不過真正令我們感到驚訝的卻是其1 352 mm的高度，雖然這個數字與第一代相差無幾。新TT駕駛艙低置緊湊，若不是親身體驗，恐怕很多人會擔心來自于車頂的壓抑感，而實際上即便是身高190 cm的駕駛者也用不著緊張，新TT的座椅位置要比老款低，輕松調節出舒適的駕駛姿勢并不困難，所以首次亮相時，奧迪新TT敢于請來一班人高馬大的足球球星做嘉賓。

          儀表板                                    S-Tronic變速器是新TT的技術亮占

　　與上一代車型相同，新TT也采用了2+2的座椅布置，同時軸距被?長了40 mm，達到2 468 mm，不過不要對跑車的后排空間報以太大希望，它只能讓成年人勉強擠進去，而且還需時刻保持蜷縮。在這一點上奧迪還不如學習一下日產350Z的干脆，用專業級音響替換掉“寵物座”，除了更加實用之外，還能為新TT的車主省下些許養路費。好在后排座椅的靠背可以向前折疊，行李艙也由此從正常的290 L擴充至700 L，長達1.7 m的空間可以放置下一大堆的高爾夫球具或旅行箱。

新奧迪TT外觀圖片

　　新TT在外形上選擇了進化而非革新，內飾也沒有過于脫離前輩制定的軌道。圓型依舊是新TT車內的主題，空調出風口、儀表盤、中控臺上的按鈕等都被設計為了圓形，而三幅運動轉向盤則摒棄了傳統形象，被切掉一截的式樣來源于F1，目的是方便駕駛者進出，而這點在剛剛引入國內的高爾夫GTI身上也能見到。

　　從上一代的?驗來看，僅憑漂亮外觀，TT就能吸引到60%的客戶，但運動特質并不能因此含糊，在新TT身上奧迪不惜血本地投入了更多的新技術。首先被奧迪動力總成主管沃爾夫岡先生再三提及的是鋼鋁合金車身，新TT的車軸前半部中有69%采用鋁質零件，剩余的31%鋼質零件用在了尾部，新的車身結構除了前后軸質量分配更理想之外，減輕質量也是一大好處，3.2 quattro車型的整備質量為1 410 kg，比前代輕了90 kg，最大地體現了跑車的運動性能。

雖然新TT的車身高度只有1352mm，但卻擁有出色的前排空間

　　比較新奇的還有新TT的減振系統，由配件供應商Delphi提供的“電磁減振系統”是一種利用磁性流體控制阻尼器衰減力的懸架系統，我們曾在?迪?克SRX那里領教過這種新技術的功力，除了支撐力度可以通過變速器面板上的按鈕調節之外，磁性減振器的反應也要比傳統減震器快得多，它能在幾毫秒內調整阻尼特性，使懸架迅速適應路面情況。配合源自于第五代高爾夫平臺的四連桿式后懸架，新TT彎路上的操控更加流暢自如，不過據奧迪的技術負責人說，這種電磁減振系統會不會用于今后其他的車型至今還不清楚，新TT是一個試點。

　　擾流板也是一個惹人眼目的運動裝備，為了保持新TT渾圓的整體造型，設計者沒有將它生硬的添在尾部，只有當車速達到120 km/h以上時，一個隱藏式的擾流板才會自動升起，雖然小巧，但足以為車身帶來充裕的下壓力。不過新TT的駕駛者也要小心，有了這個小裝備，超速行駛也是同樣的惹眼。

輪胎                                       后備箱

　　在國內市場投放的新TT有兩個版本，前驅版配備了2.0T的FSI發動機，從A4到A6，看來這款發動機已?全面替代了我們熟悉的1.8T。帶有quattro系統的全驅車型則沿用了上一代TT的3.2 L V6發動機，3.2 L FSI為何沒能出現，試車之后的專訪中，沃爾夫岡給出了解釋。兩種發動機都配備了6擋手動變速器，同時也可以配備著名的6擋DSG雙離合器自動變速器，其突出特點就是由液壓來控制濕式雙離合器，帶來低油耗的同時，不損失絲毫的車輛性能，此次奧迪給它取了一個有別于大眾系列的叫法——S-Tronic變速器。

2.0T FSI全面替代了我們熟悉的1.8T                    3.2L的V6發動機仍在繼續為TT效力

　　首先試駕的是3.2 quattro頂配車型，由于在標準的F3賽道上很難將184 kW的功率發揮到極致，所以新TT的底盤比動力更出風頭。激活電磁減振系統的開關，將S-Tronic變速器設在S擋，連續的彎道成了新TT最好的“試金石”。在眾多新科技的堆砌下，新TT的性能表現符合我們的預期，S-Tronic變速器除了順滑之外，迅捷的反應更是能給人留下好印象，無論起步還是加速，都表現得干脆利落。扎實的懸架能夠有效抑制高速過彎時的車身側傾，但可能是電磁減振系統的作用，懸架風格仍顯硬朗，幾圈下來，副駕駛座椅上的伙伴還是找到了頭暈眼花的感覺。?本以為有了3.2 L quattro的前期影響，駕駛6擋手動變速器的2.0T FSI車型會讓我們的血脈冷卻下來，但事實上是我們小看2.0T了。手動擋2.0T FSI車型的整備質量為1 260 kg，比3.2 L quattro輕了150 kg，而147 kw的最大功率依舊是大馬小車的配備，0~100km/h的加速時間僅需6.4 s。由于是前驅車，起步輪胎仍會有打滑現象發生，ESP的干預作用沒有想象中的強烈，而在隨后的緊急避讓和穿樁等科目中，新TT的ESP作用則變得顯而易見，它會主動對某個車輪進行制動，以保證車身的穩定，先進的電子系統在無形中提升了駕駛者的水平，但如果魯莽地超過了極限，車身依舊失控。也許是低置緊湊的車身和ESP系統的功勞，前驅的2.0T FSI起步和制動時的點頭現象并不明顯，這與A4、A6等車型的表現明顯是不一樣的。

　　北京車展期間，奧迪公布了新TT的國內價格，2.0T FSI的入門價格為50.9萬元；頂配3.2 L quattro為64.5萬元。運動型跑車早已脫離了交通工具的初衷，因此對其價格做出評判并不容易，我們再看看新TT對手的身價，日產350Z身價58.2萬元，雷克薩斯IS300售47.9萬元，寶馬Z4 3.0si售價65萬元，而至于保時捷，Cayman的入門級車型也要72.8萬元，所以奧迪將新TT引入中國市場，肯定不只是期望樹立一個時尚、年輕的品牌形象那么簡單。