【試駕】天生尤物富士翼豹IMPREZA WRX

2004-02-11 09:21 出處：pcauto 作者：科科責任編輯： hejun

試車地點	廣州	試車時間	2004-02
天氣情況	天晴干地	路面工況	水泥/瀝青路面
車輛提供	廣州富士SUBARU專賣店	試車人員	曦/科
試駕車型	富士翼豹	市場報價	凈車價：￥399800.0 包牌價：--
編輯短評	√：2.0升“轎車”可提供200匹以上馬力，水平對向引擎，全時四驅，操控一流，車架等整車技術含金量高。
編輯短評	×：車頭燈造型難以接受，目前國內稅后價格較貴。

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　　如果你很喜歡賽車的感覺，但在改裝方面（從而達到賽車需要）又不甚了解，那么，這款富士翼豹 IMPREZA WRX就是你不二之選，因為它天生就是一個“比賽動物”，哪怕不是STi版本，WRX的２１８匹馬力搭配５前速手排，已經能夠讓你領略一分激走快感。　　富士翼豹IMPREZA于1992年11月誕生，至今已發展至第七代。其中，WRX的設計已接近世界拉力賽WRC的戰車水準。目前在日系車中，只有富士采用水平對向式引擎。另一項引以為傲的就是AWD（全時四驅）技術，AWD的眾多優點自不贅言，不過因成本較高目前使用全時四驅AWD的轎車還是較少。　　

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　　外觀綜合篇：　　富士翼豹第六代備受爭議的一點，就是其將扁平的頭燈改成了橢圓形，整個頭燈總成內包含了近光、遠光與方向燈的功能，這一設計筆者認為不好看，但此車最新款已經改為一體化頭燈。　　引擎蓋上部分外張的進氣罩、２１５／４５Ｒ１７的輪胎規格，這些高性能的標記只是裝在一款可稱為“家庭車”的四門SEDAN的傳統車型上，反而這種平時用低轉數的“家庭車”市區游走；高轉數時的“跑車狀態”在高速公路上誰要敢小看，4檔都能讓對手不好過，這，就多了一份吸引力！　　內飾篇：　　車廂內用料也較為考究，也更符合人體工程學的設計，打孔皮質的ＭＯＭＯ方向盤，清晰大方的三連式圓形指針讀數表，手排車款上司機腳下三塊鋁合金腳踏板，賽車桶形座椅，５前速手排短小精悍，真皮縫裹。

2回頂部

　　技術篇：　　獨一無二的水平對向引擎　　STi Prodrive搭載的這具富士引以為傲的水平對向引擎是獨一無二的，它具輕量化、高剛性、低重心及運轉暢順的優勢，而噪音、廢氣排放、耐用性都達到了全新的公路用車標準。配上AVCS（可變氣門系統），高中低轉都有適合的表現。同時，它還配有一個大型的鋁合金中冷器來降低進氣的溫度。除此之外，通過儀表臺左下方的一個按鈕可對中冷器進行噴水強制冷卻。　　在日系車中，目前只有富士采用水平對向式引擎。水平對向引擎（HORIZONTALLY-OPPOSED ENGINE）確有許多設計上的優點與特點，左右對向的活塞運動有時被稱為“BOXER”。而直列與V型排列的引擎幾乎無法做到完全對稱的動力輸出特性。水平對向引擎早于1965年出現，而富士重工最先采用的是當年的富士1000車型，但當時是前輪驅動，自此，該技術被發揚光大。

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　　引以為傲的AWD技術　　除了低重心的水平對向引擎之外，富士另一項引以為傲的就是AWD技術，AWD的眾多優點自不贅言，不過因成本較高目前使用全時四驅AWD的轎車還是較少。　　而富士汽車經過20多年的研發世界拉力賽賽車的無數錘煉，其四驅系統已發展得更加成熟。WRX自排車型的四驅系統已配上VTD（VARIABLE TORQUE DISTRIBUTION）扭力分配系統，車子在普通行車時采用前后軸45.5/54.5之扭力分配比例。當路面發生變化時，會自動調校成50/50之前后軸扭力分配，令行車更加平穩。WRX的手排車型則有后軸LSD（限滑差速器鎖），能有效減少后軸左右輪打滑的現象。

3回頂部

　　動力操控篇：　　動力方面，1994cc四缸水冷水平對向增壓式，其缸徑×沖程為92×75mm，屬大口徑短沖程之設計取向，適合更高的轉數。而壓縮比僅為8.0:1，可見車廠已將增壓值調至較高的比例。265匹馬力并沒有過多地犧牲扭力，賬面資料顯示，其在2000轉之低轉數已有八成以上扭力輸出，但實際上要在4200轉以后動力才大量涌現。為適應更強的動力，STi/STi Prodrive只有六前速手排（6MT）車型提供（WRX為5MT并有自排車型），配備加強型的DSPD離合器（單片干式），動力接合更直接。各齒比為：1擋3.636；2擋2.375；3擋1.761；4擋1.346；5擋0.971；6擋0.756；終傳比為3.900。

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　　啟動引擎，低沉的隆隆聲由車底傳來，伴隨著車體輕微的振動。這時候，你才明白什么樣的聲音叫噪音，什么樣的聲音才是令人血脈赍張的戰鼓。六前速的擋把，擋位十分清晰，換擋行程明顯比一般轎車要短上許多。　　腳踏板為防滑的三塊鋁合金材質，油門與剎車踏板的距離可謂不上不下，如果單以賽道競技考慮，這兩個踏板高度、距離應設得更接近些，但車廠可能出于考慮多照顧日常民用的車主，適當拉遠了一些距離。剎車的力度也做了調軟處理，在賽道上試駕時并不十分好用，倒是日常用車開起來舒服了許多。

4回頂部

　　由于離合片有很好的承接能力，我們以較高的轉速起步。強勁的扭力與AWD配合，車輪無一打滑，離合接合后瞬間的加速力高達+1.05G，而且將這與自由落體幾乎相同的加速力維持了接近1秒鐘！驚人的推動力將身體緊壓在椅背上，讓人享受一秒鐘的“自由落體”快感！之后由于轉速略有下降，加速力回落到+0.5G左右，但與大部分轎車相比仍是相當強猛。一擋跑到61km/h用盡，升上二擋，由于此時轉速在七千轉左右，接合擋時強大的扭力將車子“打”得猛震了一下。二擋平均能維持+0.35G的加速，但也無法達到100km/h，只好在92km/h時再度升擋，之后立刻破百。全部用時僅6.41秒，使用距離108.8米。　　在加速過程之中，最令人激賞的高潮部分在于起步之后的頭一秒和在引擎轉速突然達至5000轉后，相信大多數人還沒有這種強勁的加速經驗，其實就類似從墻頭跳落地面的感覺，差不多就是在空中那一剎那心都懸空般失重的刺激。奉勸各位，心臟功能不佳者不要參與這類加速體驗。

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　　關乎安全性的剎車測試中，在225的輪胎、大尺寸前后碟與多活塞對向卡鉗、AWD、STORT ABS多重作用之下，STi Prodrive 101.5km/h-0僅用時2.77秒，而剎停距離更達到了35.75米。VC-2000數據顯示，峰值減速-1.17G，平均減速-1.036G，幾乎全過程都處于平緩的最大減速曲線。這個成績比起一般的轎車好上至少10%以上。　　我們不得不嘆服這部強悍的翼豹，加速與減速讓我們兩次體驗“起飛”與“跌落”超過自由落體的極限感受。

■SUBARU Impreza WRX 翼豹參數■

[ PCauto綜合點評 ]
外型	★★★☆
內飾	★★☆
動力性	★★★★
操控性	★★★★
制動性	★★★☆
工藝性	★★☆
平穩性	★★★☆
實心五星每個代表1分，空心五星每個代表0.5分，每項最高為5分