遇見未來 PCauto搶先試比亞迪純電動車e6

　　前言：3月29日比亞迪F3DM雙模電動車正式上市面向個人發售；5月17日比亞迪e6純電動出租車在深圳投放；6月1日《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》正式出臺；7月6日在國家補貼的基礎上深圳市政府再對新能源車追加補貼......電動車這種以往一直僅僅存在于概念或者試驗之中的產品，一時間似乎變得觸手可及。當然你我都清楚離真正普及仍是前路遙遙，但這并不妨礙我們對今天的一些突破性產品作深入了解，下文的比亞迪純電動車e6便是其中一員。

　　外觀：更像一臺MPV與SUV的結合體

　　比亞迪e6很早前已經正式亮相過，但這次實地一睹真車后，才發現以往那個中型兩廂車的印象需要徹底刪除了，因為e6的實車尺寸完全稱得上是一臺正統的MPV車型。而且粗壯的“四肢”跟剛硬的車身線條，又似乎可以給人一些SUV的聯想，看來廠方是有意在這臺充滿未來色彩的e6上面施展一些Crossover的花樣。

　　e6到底有多大？我們不妨拿路上能見度極高的本田CR-V來作類比，除了車高之外其余尺寸兩者都非常接近，而且比亞迪e6那2830mm的軸距更是遠大于CR-V，跟現款奧德賽是一模一樣的。所以基本上可以預期，5座位布局的e6會有著相當寬敞的車廂空間。

　　如此魁梧的身型當然不是僅為了擴大車廂乘坐空間，就算正常站立也可以清楚看到e6車底下的一大塊蓄電池組，沒錯，寬闊的底盤空間其實更多是為了安放蓄電池而設的。為了滿足領先世界水平的300Km續航里程，e6必須搭載足夠容量的蓄電池。蓄電池組由比亞迪自主研發的ET-POWER鐵電池串聯而成，成本、環保、回收再利用等方面都要優勝于傳統鎳氫電池和鋰離子電池。雖然如此，但體積和重量仍然無法忽視。

　　比亞迪e6的整備質量達到2295kg，如果滿載5名成年人再多加部分行李物品的話，總質量接近3噸之多，由此我們就不難明白為什么e6要擁有像SUV一樣粗壯的“四肢”了。事實上我們開頭所提到的Crossover造型風格，在e6身上更多的是一種工程上的思考。

　　車身其他的造型設計上面，比亞迪e6并沒有采用太多概念化的手法，一切都符合我們對于一臺市售車型的想象。或者是廠家有意給我們傳達這樣一個信息，e6是一臺非常接近量產、貼近民用的純電動車型，而不僅僅是一臺停放在實驗室里面的概念車。

　　 e6的中后段造型的確很容易讓人產生兩廂車的錯覺，但看過真車之后反而會覺得SUV的味道更加濃厚。硬朗的線條、前傾的后檔玻璃、筆直的尾門，是否會讓您聯想到那幾款經典的硬派越野車呢？

 　　 內飾：并不陌生的人機界面

　　 進入到比亞迪e6的車廂，沒有奇形怪狀的方向盤、沒有抽象的中控造型、沒有天馬行空的顏色搭配，音響、空調、燈光、儲物，一切都顯得相當自然、熟習。哪怕是沖擊眼球的環抱式中控設計，也早已見于多款MPV車型上面，而方向盤旁邊的懷檔更是經典。總體的人機界面并不陌生，要挖掘出純電動的e6跟普通汽油車有何不同，恐怕只能通過中間絢麗的液晶面板。

　　 跟汽油車不同，“怠速”狀態的純電動車e6沒有聲音、沒有震動，所以需要儀表臺的綠色OK燈號，以亮和滅來區別車輛的“怠速”和“熄火”狀態。如果在“怠速”狀態下誤觸油門踏板的話，將會是極大的安全隱患，所以駕駛者需要養成看燈號的習慣。

　　 以純電力驅動的比亞迪e6并沒有傳統意義上的變速箱，或者可以干脆把它理解為真正意義上的無級變速。當然P、R、N、D這四種工作狀態對于電動車同樣適用，只不過電控化之下變速桿的操縱手感更似游戲機手柄了。

　　 空間：車廂寬敞但地臺略高

　　 有了如此傲人的車身外圍尺寸，比亞迪e6的車廂乘坐空間自然不在話下。但如果再考慮到龐大電池組對車內空間的侵占呢？似乎魚與熊掌難以兼得。

　　 前排扶手箱的位置比較靠下，實際上不具備“扶手”的功能，如果在座椅靠背側面加入可活動的小型扶手，勢必讓長途駕駛更加輕松。

因為前排椅墊幾乎是直接固定在地臺上，所以沒有提供高低調節功能。

得益于2830mm的軸距，后排腿部空間可以用奢侈來形容。

　　 實際上不單只乘坐時會覺得地臺偏高，上下車的感覺更加明顯，需要一定時間來適應，值得一提的是廠家有見及此，在B柱上設有一個拉手，讓上下車的動作盡可能輕松。

　　電池最快15分鐘可以充滿80%

　　要開動比亞迪e6首先得把電池充滿，目前e6支持專用充電站和一般家用220V電源兩種充電方式，其中專用充電站又可以提供快速充、中速充和慢速充三種選擇，各種充電方式的具體耗時見下表。其中3C快速充電僅需15分鐘便可充滿80%電量，無疑是一個突破性的數字，最起碼已經跟我們現在加滿一箱油的耗時比較接近了。 

　　至于使用家庭220V電源的話需要充電7~8個小時，以一般人的用車習慣來說也不算是難題，以后晚上回家停好車之后記得插上電源就好了。當然電動車的普及還需要相當完善的公共配套設施，最簡單的一個問題，現時幾乎99.99%的室外或者室內停車位都不具備充電條件，所以仍需社會各界更多的協作和努力，這也是任何新興產物謀求發展的必經之路。

　　當然我們也看到一向大力支持電動車發展的深圳特區已經在行動了，目前深圳已安裝154個充電樁，全市已有福田樞紐、大運、和諧等3座社會公共充電站和17座公交充電站建成并投入使用，另有多座正在建設中。此外根據《深圳市新能源配套公交場站近期（2009－2012）改造計劃》，今年底將建成43個充電站，提供1134個充電車位，力爭到2012年，充電設施網絡密度突破深圳市現有加油站密度的50%。如果以上藍圖如期實現的話，相信會吸引到更多個人消費力去關注電動車輛。

　　除了充電耗時有所突破之外，理想工況下300km的續航里程也是比亞迪e6最具殺傷力的武器。這一個數字在海內外眾多純電動車輛當中已屬數一數二，同時也跟普遍汽油車一箱油的續航里程更加接近了。或者真正用得上這么長續航里程的車主并不在多數，但其心理暗示作用還是很明顯的：不必要擔心半路“停電”了。

　　以上所述種種都要歸功于比亞迪的獨門秘技：ET-POWER鐵電池。鐵的成本遠低于傳統鎳氫電池和鋰離子電池，同時其耐熱性、抗壓性都已經通過國家測試嚴格，在極端高低溫和碰撞實驗中表現出極高安全性。此外鐵電池的壽命長，循環2000次后容量還有80%以上，實際可使用4000次。而且鐵電池在生產和使用過程環保無污染，舊電池原材料可以回收再利用。

　　大扭矩輸出相當明顯

　　此前筆者同樣在比亞迪廠區試駕過混合動力的F3DM，相比起來眼下的e6會顯得更加的純粹，沒有內燃發動機的震動與聲響，也沒有電力和汽油動力之間的切換。F3DM上面那些復雜的工況，在比亞迪e6身上統統都簡化為能量輸出和能量回收兩種狀態。

　　踩住剎車輕按一下啟動按鈕，液晶儀表盤的燈光亮起，沒有轉速表、沒有油量表，嗯，果然是一臺純正的電動車，取而代之的是剩余電量表、輸出功率表和能量模式表。綠色的OK指示燈代表可以隨時掛檔起步，P、R、N、D四個檔位跟傳統自動變速箱的一樣，只要掛上想要的檔位就可以踩油門開動e6了，人機界面和操作方式完全跟我們熟悉的汽車一樣。

　　有了之前試駕F3DM的經驗，其實早已經對e6的大扭矩輸出特性有所預期。負責產生驅動力的是一臺終身免維護的75kW永磁電動機，最大功率數字跟常見1.6L汽油引擎差不多，不過可以爆發出驚人的450Nm最大扭矩，的確是典型的電動機特性。所以即使車內坐有四人（不幸地其中三個都是胖子），自重兩噸多的比亞迪e6依然可以輕快地起步提速，而且從儀表盤看到電機實時輸出功率僅僅是20kW左右，仍有很大的發力空間。

　　只不過沒有了那種熟悉的汽油引擎轉速攀升時的聲效刺激，電動車那強大的加速度會顯得干巴巴的，讓人乏味，沒辦法了，為了環保，犧牲一點感官上的愉悅也是值得的。在0-100km/h加速測試中，“油門”到底后隨之而來是明顯的推背力度，因為沒有傳統的變速箱和檔位，e6不需要任何喘息就一口氣加速到100km/h了，整個過程耗時10.69秒，加速感跟常見的2.4L自然吸氣中高級車相當接近。

　　而從駕馭的角度看，那沉重的車身依然是揮之不去的“陰影”，尤其是可以明顯感受到幾乎所有重量都被濃縮到腳底下的電池組，車身動態改變略顯遲緩了。考慮到純電動車特殊的硬件構造，短時期內無法提供到我們印象中的操控感實屬無可厚非。另外由于試駕車輛是工程樣車，方向盤輔助力度非常大，以致基本僅用一只手指也可以打盡方向，實在缺乏必要的手感，相信日后的量產車上會作出適當調教。

　　結語：

　　據介紹比亞迪e6的百公里能耗平均約為21.5度電，若按深圳市最低的民用電費0.7元/每度計算，百公里使用成本是15.05元。而一臺使用93#汽油百公里油耗約為6升的經濟型車，按照剛剛提升的油價93#汽油6.80元/升算，百公里使用成本是40.8元，足足是電動車的2.7倍！而相信隨著油價的步步高升，兩者的差別只會越來越明顯。 

 　　比亞迪e6技術參數:

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