|
恐怕沒有人會想到，號稱安全措施最為完善、規模最龐大的第27屆達喀爾拉力賽最終卻會因為出現眾多傷亡而變成最有爭議的一屆比賽。佩雷斯和梅奧尼兩位摩托車手在10日和11日兩天之內先后隕落，給整個拉力賽都蒙上了一層厚厚的陰影，直到16日比賽閉幕后的頒獎儀式上，還有多名摩托車手為此而痛哭失聲。 達喀爾拉力賽就在這種沉重的氣氛中畫上了句號。17日，設在達喀爾MERIDIEN酒店的組委會總部人去樓空。大堂里，東倒西歪擠滿了等待飛機的車手、維修技師和記者，大家山南海北地聊著天，奇怪的是，話題卻很少涉及剛剛結束的拉力賽。沒有人說，但是幾乎沒有人不想，無論是在媒體上還是在各自的心里，對于這項獨一無二的拉力賽的反思都剛剛開始：面對無處不在的危險，克服它們需要的是智慧和勇氣；如果想取得出色的成績，資金上的投入是必須滿足的前提條件。 看點：車隊還是車手 沒有懸念，KTM和三菱車隊分別壟斷了摩托車組和越野車組的冠軍。在摩托車組，冠軍是在KTM包裝的若干車隊之間的競爭，間或還有一些“內戰”出現。而在越野車組，三菱車隊連續奪冠卻讓人隱約感受到類似法拉利獨霸F1的威脅。制止這種局面最好的辦法就是發展競爭對手，同時，對于三菱這樣的頂級車隊做出減少GPS運用、取消自動千斤頂這樣的限制。扎尼羅利說得很坦率：“我們沒法也不能把三菱帕杰羅重返車間進行改造，但我們完全可以設計出一兩道聰明的‘關卡’！” 無論是對于車手還是記者，聽得和問得最多的問題都是：“你參加過多少次了？”達喀爾拉力賽不屬于新人，這是一個充斥著熟面孔的封閉的世界。道理很簡單，在穿越撒哈拉沙漠這樣的系列賽段中，經驗的重要性遠遠超過了技術本身。這也是周勇、徐浪和門光遠三位首次參加達喀爾的中國車手最深刻的體會之一，就連第二次參賽的老將盧寧軍也很謙虛地說，“自己是一個達喀爾的實習生”。如果他們明年能夠再次代表各自的車隊參賽的話，自然會比那些新人多了一項資本——經驗。 不過，和我們關注的順序正好相反，實際上，在達喀爾拉力賽上，對于成績(主要指越野車組)起決定作用的首先是車隊，其次是導航，最后才是車手(駕駛員)。達喀爾拉力賽是對人的極限的挑戰，更是對于車的挑戰，沒有好的賽車，跑完全程簡直就是不可能的。而決定賽車性能的根本因素就是投資的多少。中國的帕拉丁車隊這一次取得了若干個歷史性的“第一次”，首先得益于賽車本身的性能出色：5根大梁的底盤是穿越沙丘和砂石路的保證，另外在改裝上的用心也都得到了回報。 周勇最終能進入前20名(第19名)，很大程度上受益于馬拉松賽段中出現的斷油事件，不少有奪冠潛力的車手的退出使得心態和駕駛穩定的周勇獲得了10多個小時的優勢。在今后的達喀爾拉力賽上，如果參賽的中國車隊不繼續加大投入的話，周勇取得的第19名的成績很可能將是中國車手未來幾年中很難打破的紀錄了。 安全：風暴中的眼淚 本屆達喀爾拉力賽最受質疑的地方在于安全問題，而具體又集中在兩方面：一是直接參與人員，兩位摩托車手的意外喪命使得賽道設計甚至拉力賽本身的存在都遭到了質疑；其次，間接造成的當地居民和游客的傷亡，雖然組委會強調兩名比利時游客以及塞內加爾小女孩的死和比賽本身沒有太多關聯，但是誰都沒法否定這幾個悲劇對于達喀爾拉力賽形象的影響是巨大的。在法國甚至歐洲范圍內，不少人都提出了禁止這項比賽的請求。 在傳奇車手塞恩科特遇難(2004年9月參加法老拉力賽遭遇車禍身亡)三個半月之后，另一位達喀爾摩托車組巨星梅奧尼也在通往終點的賽道上永遠倒下，摩托車組的比賽一下子亮起“紅燈”。12日，最大的參賽廠商KTM公司正式提出將全面調整自己參加拉力賽的計劃。18日，報道達喀爾最權威的法國《隊報》專門用一個版面對于達喀爾拉力賽摩托車組是否應該存在以及應該進行怎樣的改革做出討論。最集中的一個答案是：限制摩托車的速度。 賽道的問題出現在7日從佐拉特到提奇特賽段，由于天氣的變化使得車手們經歷的艱難和組委會賽前的多次賽道試驗差距懸殊。親自設計賽道的體育主管扎尼羅利認為罪魁禍首是風暴：“風暴使得能見度大為減低，同時賽道質地過于松軟。25年來，我從來沒有遇到過這么大的風，而且持續了這么長時間！” 實際上，在不具備車手背景的賽事組委會主席拉維尼主持下，組委會采取的安全措施比以往任何一屆都做得更到位，但是惡劣的天氣條件很大程度上直接導致了悲劇的一再發生。拉維尼表示，以本屆比賽為鑒，今后將全面加強安全方面的考慮，一是對經過路段增加宣傳力度，一是加強限速措施。拉維尼本人也并不否認達喀爾拉力賽是充滿危險的：“就算我們采取了所有的措施，仍然沒法保證悲劇不會再次發生。”言外之意很清楚，冒險是達喀爾拉力賽的特點和魅力所在，參與者必須對此有足夠的認識和心理準備。
-
|
