|
豐田與一汽的結盟改變了大眾在與中方博弈中的力量對比，但步入后大眾時代后，一汽-大眾依然想成為一汽集團的中堅力量
豐田的盛裝舞步
8月29日，北京人民大會堂，豐田與一汽正式簽署全面合作協議。邀請中外媒體120余家。這一天，豐田社長張富士夫笑得最開心，因為，這意味著從這天起至2005年的三年內，豐田旗下包括皇冠、佳美等全系列的9個產品將正式在中國一汽制造，總投資達到230億元人民幣，產量將達到30萬-40萬輛，“我們的目標是占到10%的中國市場份額。”張富士夫說。
“這是一汽對大眾的威懾。”那天，在豐田與一汽共同列出的豪華合作菜單里，幾乎所有人都讀到了德國大眾的失落，盡管后者已占據中國汽車市場50%的份額。
但數日之后，人們就看到，一汽與豐田的“新婚盛宴”似乎并沒有立刻就影響到一汽—大眾這個被《財富》評為中國最成功的合資企業的好心情。
9月6日，大連海濱，一汽-大眾裝備新一代無級/手動一體式變速箱的國產奧迪A6車正式投放市場，邀請媒體150余家，規模堪與“豐一”聯盟相媲美。大眾公司說，這是因為三年前的這一天，首輛大眾奧迪與一汽的合作結晶——奧迪A6正式下線。這一天，當然也是大眾和奧迪公司總裁皮希和潘夫根笑得最燦爛的一天。
豐田介入后，在竺延風看來，中國一汽集團似乎正在他的帶領下步入后大眾時代。但是，已經上任8個月的一汽-大眾新帥秦煥明依然充滿信心地對《財經時報》說：“一汽-大眾仍然是一汽集團中堅力量，這也正是我在3年的任期內要實現的使命。”他說，在他的任期內，將通過對市場銷售、產品戰略、制造成本這三大汽車企業普遍面臨的難題的突破，使一汽-大眾的產業規模達到30萬輛。
大眾時代
德國大眾汽車，桑塔納、捷達、寶來、波羅等品牌已經深深植入普通百姓的神經中。但是，說起當初一汽集團與德國大眾是怎么走到一起的往事來，一汽集團的高層們卻會說：“大眾是乘虛而入的”。
1986年，當中國一汽集團首次想借助外力改進自己的紅旗轎車時，其尋找合作伙伴的視線一直是鎖定在隔海相望的日本車商中。“把豐田、三菱、日產、本田都談了個夠。”一位曾參與談判的老一汽員工說，“沒辦法，日本人建立了統一戰線，誰都不愿賣技術給中國，只賣產品。”日本車商當時實在太傲，連中方提出的技貿結合即賣產品的同時再賣一點圖紙的折衷方案都沒有興趣。無奈，一汽在1987年10月與美國克萊斯勒公司簽下了生產2.2升發動機的合同，克萊斯勒承諾，一年后再將道奇600的整車給一汽。但一年后，克萊斯勒發現道奇600在美國賣得依然很火，美國人失言了決定拖延一年再給中國，同時還提高了承諾過的設備價格。
美國人的架子給了德國大眾一個機會。早在1986年上海大眾初建時期，德國大眾總裁哈恩就萌生了與一汽合作的念頭。“這才是中國的汽車生產基地。”大眾總裁皮希當時說。彼時，一汽正為克萊斯勒的失言惱火。
大眾發現并緊緊地抓住了這個在中國發財的機會，不僅承諾一分錢不要在美國克萊斯勒發動機的基礎上為一汽配底盤和整車，而且僅用了1個月時間就裝出了配克萊斯勒發動機的奧迪樣車，并請當時的一汽老總耿兆杰去看。這就是后來的“小紅旗”的首輛樣車。
1988年8月，一汽與大眾在人民大會堂簽署了“小紅旗”的合作合同。在這份合同中，極富遠見的大眾公司還成功“指腹為婚”：一汽今后如果大規模生產轎車，必須與大眾合作，雙方同意“Golf A3即捷達”為第一輛合作車型，這就為后來的一汽-大眾的誕生鋪平了道路。
1990年一汽-大眾15萬輛合資轎車項目簽約儀式在人民大會堂舉行。1996年7月全面投產。大眾依托南北(長春一汽和上海上汽)開始在中國高速馳騁。在到2001年底的5年間，捷達轎車以每年遞增1萬輛的銷量上升；1999年9月6日，第一輛國產高級轎車奧迪A6在一汽-大眾總裝車間下線，目前在高級轎車市場，奧迪穩拿44%的份額；2001年8月23日，首輛中級轎車寶來下線。
[1][2]
[下一頁]
|
