從上海到千島湖 蔚來ES8其實更適合長途自駕

　　如果要為全新蔚來ES8打分，認為它可以得到“90”以上的成績

　　如果要為2020年定下一個主基調，“過分喪氣”或是我心中的答案。自今年1月開始，隨著疫情不斷襲來，作為汽車行業從業者的我，實在見證了太多悲愴的新聞。所以一旦哪家車企可以傳來利好，心中的壓力便會減輕不少。

　　其中，蔚來汽車近期以來的表現，的確令人欣慰。只不過在此之前，這家命運多舛的車企其實早已“死過一次”。而在經歷去年電池召回風波、融資不斷告吹、虧損持續擴大的殘酷考驗，甚至被“最快今年，最晚明年”的詛咒一直所籠罩后，蔚來終于迎來了真正意義上的重生之年。

　　事實上，2020對于大多新勢力而言，在疫情裹挾的黑天鵝效應加持下，洗牌加劇早已在它們之間蔓延開來，有人繼續向上，有人停滯不前，有人墜落深淵。部分人的心境，像極了那句“在你轉身錯落的那個輪回間，我已萬劫不復”。而蔚來和它們一樣，站在抉擇的十字路口，只是因為抓住了機遇、趕上了風口，最終迎來的向好的結局。

　　與去年貶低蔚來才是“政治正確”不同，今年大多人關于它的“風評”早已逆轉，雖然不排除許多跟風“墻頭草”的存在，但是當你真正細心了解過其所作的努力，甚至親身體驗過其產品端的進步，或許就會愈發深刻的明白，為何是蔚來能夠獲得重生。

　　一場說走就走的旅程

　　一周以前，手中剛好借有一部蔚來全新ES8試駕車，周五下班后突發奇想，決定與一群摯友，來一次說走就走的旅程，目的地定在浙江千島湖景區。“這車看起來就是比較貴的那種車，感覺外觀造型好科幻呀。”初次見到“辛巴”，朋友對它外觀造型做出了以上評價。

　　確實，如果說目前炙手可熱的另一款車型特斯拉Model 3的外觀設計語言更像一條“鯰魚”，消費者對于其風評褒貶不一的話，那么蔚來ES8的外觀設計可謂最大程度上迎合了國內用戶的喜好。大而寬的車身、較為兇狠的前臉、相對運動化的車尾，加之其中大型SUV的屬性，ES8自2017年首次面市以來，僅就外觀層面而言，的確贏得了市場與車主的認可。

　　因此，得益于老款車型打下的良好基礎，剛剛上市的全新蔚來ES8外觀方面的提升更多還是集中在細節方面，前臉部分延續了蔚來極具辨識度的X-Bar設計語言，只是在精細化程度上得到了加強，前LED大燈也加入了時下流行的“流水轉向”功能。同時，前進氣格柵再次加大，使整個車頭部分視覺重心變低，顯得更加兇悍與運動。

　　車側的主要變化來自于，全新ES8左右兩側的充電口都改成了與ES6相同的電動開合，增添了一定的使用便利性與儀式感。同時車身下側也增加了一條環繞式鍍鉻條裝飾。車尾部分，全新ES8車頂擾流板內增加了一條幾乎貫穿整個車頂兩側的高位剎車燈，長度達924mm，并增加了橘紅色性能尾標與后尾燈的流水轉向功能。

　　“這內飾感覺真皮的覆蓋地方好多呀，前面兩個大屏還挺有科技感，后排我們四個人坐滿，感覺也還好，基本上可以算真正意義上的6座車了吧？”坐進車內，另一位朋友對“辛巴”再次做出了評價。

　　如果說特斯拉Model 3用極簡的設計語言，著重突出了科技性。那么全新ES8到來，很好的平衡了沖擊力與高級感之間的問題。一方面，ES8已經盡可能的減少了物理按鍵的使用，轉而代之的則是升級后的9.8英寸全液晶儀表盤+11.3英寸的窄邊中控屏。

　　另一方面，全新ES8在駕駛者手肘能夠觸及的地方幾乎全部使用上了皮質包裹，加之超纖絨材料頂棚、全新的兩幅式方向盤，又能一定程度上凸顯高級感。此外，全新ES8中控上方的NOMI Mate 2.0升級后搭載了首個車內全圓AMoleD屏幕，尺寸擴大至2.18英寸，分辨率提升至480x480，并使用了全新金屬混合齒馬達，而其車內語音控制升級后也可以同時支持兩條語音命令的輸入。

　　例如當駕駛過程中向它說出：“打開前排座椅加熱，并播放周杰倫的音樂。”NOMI會在反應一秒后準確執行該操作，準確度基本不用擔心。而這樣的改變，也大大增加了使用便利性，也更加貼近實際應用場景。不可否認，僅就車機語音智能化方面，相比特斯拉Model 3，蔚來ES8或許更加懂得中國消費者究竟需要什么，而后者的用戶實際體驗也更加優異。

　　綜合來看，僅從內外飾的設計來看，全新ES8在帶給我們足夠氣場的同時，能夠時刻讓人感受到這是一部價格較為昂貴的電動汽車，如此表現在自主品牌中是來之不易的。而內飾中的一些小細節，也能增加乘客的舒適性與便利性，所以大家對于“辛巴”的好感度，在本次旅程中也一直沒有降低。

　　一切都顯得剛剛好

　　動態層面，本次試駕全新ES8所帶來的感受想分成兩部分來聊。首先，行駛質感與高速表現。其實，在沒有試駕過全新ES8之前，就已經知曉，這部車曾經的最大賣點動力系統，遭到了一定程度上的削減。但是在真正體驗過之后，尤其是長時間駕駛它行駛在高速中，對于它行駛層面的感受則變為了“一切都剛剛好”。

　　將ES8開至申嘉湖高速之上，駕駛模式選擇“舒適模式”，輕踩電門車速很快就會達到120公里/每小時。超越前方車輛的過程中，這輛重達2.5噸的大家伙，帶給我的感受更多也是輕巧與靈動，雖然在時速較高過匝道時，車身還會出現一定程度的側傾，但是其空氣懸架還是會給予駕駛者一些信心。

　　而一旦把駕駛模式轉換至“運動模式”，體驗到的則是前160kw永磁同步電機+后240kw感應異步電機的組合，最大功率400kw、最大扭矩725Nm，百公里加速時間4.9秒的表現，這樣的動力感受在同級別燃油車中，或許只有寶馬X5 M-Power才能提供，但是后者的售價早已達到蔚來ES8的三倍左右。

　　同時，需要表揚的還有ES8的NVH性能，由于車輛前部電機已經更換為160kw的永磁同步電機，在深踩電門的急加速過程中車輛電機產生的高頻噪音已經大幅度減小，整體靜謐性有了根本上的提升。再搭配全新ES8的多達12個的音響系統，高速通勤中不會感到太多的噪音。如果非要尋找缺陷，那么該車型選裝的21寸輪轂以及較薄的胎壁，會帶來一定的胎噪，且路感較為清晰。

　　其次，則是真實續航能力。平心而論，相較于內外飾的經驗，行駛質感的出色，這部分全新ES8的表現并不樂觀。從上海前往千島湖，導航顯示的實際路程為422公里，而該試駕車搭載70度電池，表顯NEDC續航415公里，而這也意味著整個行程之中必須選擇一個恰當的“充電點”。

　　最終權衡過后，計劃從杭州城區下高速，前往市區濱江江南岸換電站進行換電。而在出發后，導航顯示前往該地點的里程數為221公里，車輛滿電。到達后，車輛表顯剩余續航里程為126公里，計算后續航真實度為76%。

　　換電完成后，繼續前往千島湖，第二段高速通勤過程中，我有意識改變了較為激烈的駕駛習慣，全程試圖將平均電耗控制在20千瓦時/百公里，最終達到終點后，續航真實度略有提升，達到82%，但仍不及預期。并且在去程與返程換電過程中，發現或是因為蔚來用戶基數迅速變大，相應換電站的排隊情況也開始趨于嚴重，同時也會出現電池未能滿電的情況。

　　相比從前，蔚來引以為傲補能體驗的下降，令人感到些許遺憾。后續，還希望官方可以加速換電站、超充站的布局，畢竟這些才是其安身立命的最大“長板”。此外，本次自駕也反映出70度電池版本的全新ES8，續航能力的確存在不足。

　　好在近日，蔚來汽車創始人李斌在EP CLUB上對所有在場用戶表示，目前轎車項目和150kWh的電池包均正在研發中，而100kWh的電池包將在11月初發布。在轎車項目方面，李斌表示蔚來對此投入了大量的時間和精力進行研發，該車將基于二代平臺打造，其推出后智能化程度將具有全球競爭力。

　　其中最為引人關注的則是，即將推出的100度電池裝車后，全新蔚來ES8的NEDC續航將達到580公里，提升肉眼可見。按照80%的續航真實率計算，其真實行駛里程將達到464公里，基本可以滿足自駕需求。

　　一次領航輔助帶來的新奇體驗

　　有時總在思考，特斯拉Model 3為何能夠取得這么大的成功？除了駕駛層面與整車電氣化上的優勢外，整套輔助駕駛系統的成熟度也是主要原因。而在該板塊，蔚來一直扮演著追趕者的角色。

　　北京車展上，李斌對外公布蔚來即將發布NOP領航輔助功能。隨后，其官方通過FOTA逐批向用戶推送最新版NIO OS 2.7.0系統。而選裝了NIO Pilot全配包的用戶已在此次更新后獲得NOP功能。

　　具體來看，NOP是導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合。在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道等功能的基礎之上。

　　NOP支持根據導航路徑規劃，在高精地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市快速路等路段實現自動進出匝道和切換主干道。同時，可根據道路限速和環境感知等信息自動調整車速、智能變換車道及超越慢車，從而實現指定路徑下的按照導航路線自動輔助駕駛。

　　以上海地區為例，NOP能夠支持內、中、外環高架及之外的高速路段使用。但必須說明的是，領航輔助并非自動駕駛。對于所有自動駕駛輔助系統，駕駛員必須始終掌控駕駛，系統僅僅扮演輔助的角色。

　　本次自駕過程中，高速路段超過400公里，而我使用NOP領航輔助的距離大概在200公里左右。開啟后，ES8無論在自主超車變道、居中保持、勻速跟車環節做得都較為出色，難以找出“槽點”。但是每當需要切換對應高速進入匝道時，應該是出于冗余的安全性考慮，蔚來NOP的設定，大多是在距離出口2公里處開始執行變道，而不是像特斯拉NOA一樣的“隨機”變道。

　　這也導致了一旦內道車流量過大，車輛最終成功變道往往需要較長時間。此外，在內側車道遇見前方車輛行駛過慢的情況下，這套NOP領航輔助系統的超車“欲望”并不是非常積極，進而導致駕駛者可能會選擇通過轉向燈，控制車輛自行變道。不過就總體而言，這套NOP領航輔助系統的成熟度，依然達到了行業頭部水準。

　　最后，需要表揚的則是NOP領航輔助功能的開啟方式。與特斯拉Model 3連續下撥兩次懷擋不同，蔚來則是在多功能方向盤的左側中間區域，可以明顯看到一個藍色按鍵，需要時按下后即可，而NOMI則會通過語音與駕駛者溝通，告知是否會進行變道與實時路況。

　　總之，通過一次上海至千島湖的電動車自駕，如果要為全新蔚來ES8打分，認為它可以得到“90”以上的成績，失分項更多集中在續航里程與補能體驗方面的不足，但這些“瑕疵”仍無法阻擋其成為當下中大型純電SUV中的佼佼者。