平均提車周期三個月 比亞迪秦PLUS DM-i值得等么

　　【太平洋汽車網 西安商家活動頻道】比亞迪DM-i超級混動全球首發當日，共發布三款DM-i車型，作為唯一的家用轎車秦PLUSDM-i備受矚目，自上市以來，很多車友抱怨提車周期太久，等兩三個月都屬于常態，究其原因也不難，廠家之前預判不到位，被競品倒逼提前發售收割訂單搶占市場，根據訂單逐步擴大產能，因此出現短時間的供需不平衡，有人罵“比亞迪饑餓營銷”，個人認為比亞迪還沒那個級別的實力（這里沒有任何不尊重），據小道消息，到7月產能低問題就能解決。

　　至于有沒有必要等秦PLUSDM-i這個問題，以同等價位相比本田的凌派、享域和豐田的卡羅拉、雷凌都屬于非插電式混動，享受不了新能源政策的，掛不了綠拍照。而插電式混動秦PLUSDM-i以同等價位相比目前沒有直接競爭對手，至于有沒有必要等，根據你的需求再決定。

　　現階段發展來看混動車型主要分兩大系，一個是豐田系的混聯式混動,主要還是用發動機驅動，發動機低效的部分電機介入作為補償，從而降低油耗；另一個是并聯式混動結構，發動機與電動機共同參與驅動車輛的工作，除了能有效降低油耗外，還能使車輛的加速性能得到極大提高，虧電狀態下就會出現“滿電一條龍，沒電一條蟲”的尷尬局面。

　　比亞迪DM-i混動技術，則盡可能弱化發動機的作用，以動力電池和高性能電機為設計基礎，發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。

　　DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，秦PLUSDM-i搭載比亞迪全新研發的驍云-插混專用1.5L自然吸氣發動機，其峰值輸出功率為81kW（110PS），峰值扭矩為135N·m。55km純電續航版搭載的是8.32kWh電池組，其驅動電機最大功率為132kW，電機最大扭矩316N·m，百公里加速為7.9秒；120km純電續航版搭載的是18.32kWh電池組，其電機最大功率為145kW，電機最大扭矩325N·m，百公里加速只要7.3秒。與之匹配的變速箱為E-CVT無級變速器。

　　以秦PLUSDM-i120KM為例，純電續航里程可達120公里，對于純電車型來說不值一提，對于插混車型來說非常驚艷，駕駛起來非常輕快，線性行駛的話幾乎是以純電的方式在驅動，需要發動機介入時，只需要在深踩一會油門踏板，才會喚醒發動機動力，HEV得以正式啟動。7-8秒的破百能力對于絕大部分日常通勤已經完全夠用，很多人執著的4秒破百能力，現如今看來顯然是過剩了，噱頭大于實用。

　　能量回收分為兩檔可調，標準和較強。標準模式下同樣是察覺不出它制動力回收時帶來的拖拽感，而較強模式下也是僅有輕微的制動力回饋感，對于駕乘者來說，確保舒適性也是非常必要的。

　　比亞迪“DragonFace龍顏設計”早已不再陌生，放在秦PLUSDM-i也毫無違和感，面積巨大的進氣格柵，中網內部采用眾多的條狀式格柵點綴，格外吸引人眼球，前大燈組內部采用箭羽式造型，點亮后有著非常棒的視覺效果。

　　長寬高分別為4765/1837/1495mm，軸距則為2718mm，在同級別中還是具有較大的尺寸優勢。溜背的尾部設計，上翹的小鴨尾更有運動氛圍，下方采用當下的流行的貫穿式尾燈，內部造型與前臉車燈相呼應，在夜晚有較高的辨識度。

　　秦PLUSDM-i120KM采用環抱式闊境懸浮座艙，祖傳12.8英寸DiLink3.0智能懸浮旋轉大屏并沒有落下，經典的賽車化儀表也格外具有個性，科技感十足，并支持遠程OTA升級。

　　配置方面，也表現出強大的誠意，全系標配前排雙安全氣囊、前排側安全氣囊、倒車影像、倒車雷達、定速巡航、10.1英寸懸浮大屏（頂配為12.8英寸）手機遠程控制、車載WiFi、無鑰匙進入及一鍵啟動系統、全LED大燈等多項配置。

　　值得肯定的是，秦PLUSDM-i的技術底蘊就算相比合資對手也毫不遜色，甚至頗有過人之處，整體售價來看的確擁有著不錯的性價比，對于自主品牌來說這是一個好事，接下來就是及早把產能提升上來，別讓消費者等心涼了。