受國家發改委委托，中國汽車技術研究中心完成了《我國發展經濟型汽車的前景及措施研究》專項課題。日前，在中國汽車產業發展國際論壇上，課題組成員、汽研中心副總工程師張正智作了專題報告，他指出，我國單車油耗大大高于國際平均水平，部分車型性能指標落后，在發動機升功率、加速性能、最高時速、可靠性等方面都有不足，尤其是在小排量車上更為明顯。
有專家指出，降低單車油耗、提高燃油經濟性，要從汽車設計入手。
國內汽車油耗高于發達國家
今年7月1日，我國汽車行業首個油耗強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》開始實施。業內普遍認為，該標準的出臺將有助于國內合資汽車企業引進真正的先進技術。但是，目前實施的標準第一階段的油耗限值，基本上相當于當前國產乘用車燃油消耗量的平均水平，也就是說，現有合資企業的大部分車型無須任何改進，就已經達到了我們的國家標準。
有統計顯示，目前，國內汽車每百公里油耗的設計值比歐洲國家高約10%~15%，比美國高10%~20%，比日本高1倍。
一些國外著名企業在新車登陸中國市場時所標榜的“全球同步”，其實是名不副實，至少在能耗上就遜色于國外同步上市的相同車型。
國家標準化管理委員會有關人士在《乘用車燃料消耗量限值》出臺時表示，目前國內市場上的汽車只有10%左右的車型不符合第一階段油耗限值要求，有約20%的車型已經符合第二階段油耗限值要求。因此，這個標準對于一般排量轎車的影響不大，也可以說對多數企業引進先進技術的促進作用不大。
我們起步時就落后了
據專家介紹，單車油耗除了與發動機排量有關外，更與發動機技術水平有緊密的聯系。人們一般認為，發動機的排量越大，油耗就越高。但由于技術水平的高低不同，有些排量小的發動機的油耗比排量大的發動機的油耗還要高。
“升功率”是衡量發動機水平的一項重要技術指標，指發動機每升氣缸工作容積所發出的功率。統計顯示，國內乘用車升功率總體均值為42.6kW/L，高于國外平均水平，這是我國單車油耗乃至汽車產品整體油耗高于發達國家平均水平的主要原因。而這種情況的出現，很大程度上是由于我們當初引進技術時還沒有限制油耗的國家標準，也就是說，我們沒能把最先進的技術引進來。
沈陽三菱發動機公司負責產品開發的劉全凱科長告訴記者，有些國內企業為降低成本，采取降低配置、降低要求的做法搞引進，比如刪除發動機上的電子燃油噴射控制系統。即使是國內外同步上市的產品，我們產品的技術含量也普遍低于原產品，單車油耗比國外高就是這種引進方式的一個結果。
目前，先進的汽油機缸內直噴技術在歐、美、日已被普遍采用，而國內引進這種技術的企業還沒有幾家。此外，近幾年國外技術發展日新月異，在國外應用新技術時，我們沒有及時跟進，差距進一步拉大，這也反映到單車油耗水平上。
從事汽車開發工作的專家傅先生表示：“從2000年以來，一些新技術逐漸應用到汽車上，而我國大規模引進車型的時間多是在2000年以前，現在的差距更明顯了。”他給記者舉例說：“華晨中華轎車搭載的三菱發動機是1996年獲國際獎項的機型，當時并不落伍。但我們引進這個機型不久，發動機可變正時氣門、缸內直噴技術出現了。我們引進的發動機沒有這些技術，顯然，我們汽車的動力性能、油耗等指標都不可能是最好的。”
“比較典型的是小型車，車型老化、技術落后和安全性差的問題比較大。” 傅先生說，“像夏利已經有20年的歷史，奧拓也有15年以上的歷史，采用的發動機差不多有同樣的歷史。
清華大學汽車工程開發研究院汽車測試工程師林建也表示，雖然我國小型車做過一些改進，但技術含量還不能與日本等國產品同日而語。
汽車設計應該先行一步
如何有效降低汽車燃油消耗，是中國汽車工業不得不面對的課題。從汽車設計這一源頭做起，我們應該先行一步。
林建告訴記者，發動機在兩氣門基礎上改成4氣門，功率可提高5%~10%，增壓技術又可以提高10%以上，多級增壓也能提高功率。在同等排量下，功率增加，燃油經濟性自然提高，單車油耗會相對降低。
“車的排量小，功率不一定小。有的車采用發動機增壓技術、缸內噴射技術，使排放好了、油耗低了、功率大了，排量卻沒有增加。過去1.8升排量的發動機能達到的功率，現在1.4升發動機就可以達到。”傅先生說。
整車設計對單車油耗的影響也很大。“匹配是一個很重要的問題”，從事汽車設計開發、咨詢工作的北京北方可魯開發公司孫任宇認為：“不是隨便一款變速箱就可以簡單地與發動機匹配，如果變速箱與發動機不匹配，會導致功率浪費，油耗增加。 “采用先進技術，應該注意與原車其他部件的匹配，就是換一種輪胎，也要重新匹配。國內在這方面還不夠重視。”孫任宇強調說，“不是把零部件買來，組裝在一起就行了。開發過程中，要做很多匹配試驗，只有匹配設計搞好了，單車油耗才能降低，功率才能增加。”
