WTO國內零部件企業夾縫求存
隨著國內對汽車的消費需求量的快速增長，汽車零部件的進口量也隨之大幅上升。據來自海關的最新統計，2003年全年經廣東口岸進口汽車零件8.1億美元，比2002年同期(下同)增長53.6%，其中以一般貿易方式進口8億美元，增長53.9%，占99%。
日本、臺灣和法國成為廣東口岸進口汽車零部件的主要原產地，分別進口7.1億、3688萬美元和1122萬美元，分別增長54.2%、1.6倍和1.7倍；汽車零件的進口口岸較為集中，除汕頭口岸外，其余省內口岸進口均大幅增長，其中經黃埔關區口岸和廣州關區口岸分別進口4.4億和1.8億美元，增長35.6%和70.7%，占經廣東口岸進口總量的55%和22.6%。
而根據我國加入WTO的承諾，汽車零件的平均進口關稅將逐步由25%降至10%；今年我國將取消部分汽車零件的進口配額許可證管理，2005年將取消進口配額。業內人士普遍認為，汽車零件進口仍將繼續增長，國內汽車零件產業競爭無疑將更加『慘烈』。
跨國零部件企業搶灘
有統計顯示，國內近70%的零部件供應商相對或明顯缺乏國際競爭力，特別是一些含高技術的關鍵模塊或系統。30%的零部件供應商具有相當的國際競爭力，但多數屬於勞動力密集型和原材料密集型的零部件，如電池、車輪、保險杠等。
現在的情況不光是進口零部件激增，一些零部件生產巨頭也已經直接在中國建立了基地。世界最大的零部件生產商美國德爾福中國技術中心選址於上海浦東新區外高橋保稅區，三期工程總投資預計5000萬美元，第一期將於2005年6月投入運行。一位業內人士分析，目前國內汽配行業已面臨的困境不僅僅是高端技術領域的受制於人，在低端的制造方面，隨著越來越多的國外整車巨頭落戶中國，也面臨著大批國外汽配企業蜂擁而至競爭的壓力。
而零部件廠商還將面臨著下游強勢整車廠商8%到10%的價格下調壓力，即便是德爾福、博世這樣的企業亦不例外。為此國外很多零部件企業通過研發甚至早期參與整車設計以獲取高額的利潤。但不少中國零部件企業與整車發展相比，卻明顯滯後。據廣州汽車工業集團零部件公司高層透露，雖然去年該公司實現銷售收入可以達到18億元的銷售規模，但由於從2000年公司才剛起步，已經錯過與廣州本田同步發展的機遇，兩年的時間差，需要以超常規的發展來彌補。
國內企業夾縫求存
來自中國汽車工業協會的分析認為國內零部件企業的困境主要來自三個方面：其一，進口零部件數量猛增，2003年前三個季度零部件進口總額高達50.43億美元，同比增長111%；其二，外商獨資現象增多；其三，汽車配件來華采購是雷聲大雨點小。當整車尚有50%的政策底線之時，零部件已經完全處於開放狀態，而國內的零部件企業的實力卻并不樂觀。
據統計，2002年國內汽車零部件行業的銷售總額為750億元人民幣。其中，進入中國零部件行業的幾家跨國公司包括美國的德爾福、日本的電裝、德國的博世等三家世界級零部件巨頭，在中國的市場份額就占了14%。
分析師鍾師表示，中國企業的人力成本低，但這只對通用性強、技術門檻低、附加值低的產品適用，但并不是構成競爭力的要素。要往高附加值產品市場進軍，國內零部件企業就遭遇到技術瓶頸�！罕娝苤�，中國整車研發能力弱，難有獨立研發的車型，其實在零部件產業，這個問題更為嚴重�！�
跟進整車廠是關鍵
據了解，目前零部件企業和整車廠有三種合作發展方式：其一、零部件企業相對於整車廠的超前發展。開發的零部件比現有整車零部件先進，在與整車廠的配套合作中占據主動地位；其二、零部件企業與整車廠同步開發、同步設計。其三、零部件企業與整車廠是跟進關系，而這樣零部件企業就只能作為整車廠的附庸，受制於人。
目前很少有內資企業能做到與整車廠同步開發、同步設計，而合資企業卻在這一點上占有優勢。合資企業擁有技術，而且基本上壟斷了國內技術要求比較高的零部件配套市場。『將來他們在國內的零部件市場做大後，會逐步向獨資過渡，而他們對整車廠配套的獨占地位將進一步加強�！灰恍I內人士非常擔心。
東風汽車公司副總經濟師陳炳炎就認為，除去原材料漲價等不可遏制的因素，整車廠沒有自主配套權也是國內零部件企業發展的障礙。他表示，目前零部件企業所遇到的困難，需要從宏觀上去把握，一方面充分發揮行業協會的作用，另一方面企業也應找準市場定位，進一步增強自身的競爭力。
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