中國汽車工業發展50年的功過是非何其多也，然而業內人士議論最多的，當推自主開發，即國產化問題。這個困擾業界多年的根本問題使我們處于一種尷尬的局面,至今已經成為“老生常談”。令人費解的是；為什么中國汽車產、銷量一下子都上去了，惟獨搞國產化就這么難，它的癥結究竟何在？
國產化之路不平坦
道理盡管大家都明白，然而，美好的理想和目標并不是一帆風順就能實現的。中國汽車工業的國產化進程路途并不平坦。
“國產化”絕不是某一個產品的國內完全能夠生產、制造的簡單概念，而是涵蓋了資金、技術、生產、市場等多項內容的、系統的體系。而在這個體系中各個環節的均衡發展則成為了實現“國產化”的重要基礎和條件。
盡管目前國內汽車的產量、品種、技術含量、制造裝備和規模等都有了飛速的發展，但是在產品的知識產權、核心技術、產品的集中度、產品的自主開發能力、專業技術人員的數量和業務素養、相關產業的同步發展、市場環境等方方面面還存在很大的差距和困難，都在制約著國產化進程的實現。這也就是為什么汽車業開始引進外資、合資20年來生產的產品絕大多數至今都是外國牌號汽車的中國版的根本原因。
且不說外國企業對核心技術的封閉，就是國內的企業間也存在的資源獨享、相互封鎖、重復建設、重復引進、資金流失等等弊端也在阻礙著提高國內汽車制造業整體水平的進程。
此外，“國產化”在產品開發上的投入資金十分驚人，一般占當年銷售額的4%以上。通用汽車公司自上個世紀60年代中期開始每年都要拿出50億美元以上的資金投入到研究開發方面。福特汽車公司1992年在研究開發方面的投入為37億多美元，占當年銷售收入的4.2%。即使是10年前的數據，也足以讓中國的任何汽車廠商感到汗顏。
“國產化”陷入誤區
既然有關各方都不反對提高國產化率，而且1994年頒布的《汽車工業產業政策》還做了國產化率的硬性規定，那為什么近來又出現了KD風潮呢？
中國汽車業遲遲難以實現“國產化”，似乎陷入了一個所謂“雙贏”的誤區。入世之后，為緩解進口整車對國內汽車制造企業的沖擊，中國政府爭取到了5年的保護期，在此期間，進口整車的關稅要比進口散件高得多，并且在進口配額上，也對進口散件有明顯的傾斜，例如2002年總額79.35億美元的汽車及關鍵件配額中，其上半年汽車整車進口約3萬輛，不到發放配額的40％；而當時CKD產量為4.3萬輛，同比增長35.51％，遠高于進口轎車約23％的增長率。
不少企業之所以不搞國產化，熱衷于KD，實際上是在鉆國家政策的“空子”，某種意義上甚至是將國家應該向進口整車征收的關稅利益轉移到了企業身上，本該由國家得到的利益由企業得到了，而且對企業來說，采用KD方式，也無需大量的研發投入。
由此引起的后果是：由于大量進口國外零部件在國內組裝生產，國內零部件行業將無法得到發展。而在合資的外方眼里，KD方式也不失為一種不錯的選擇，因為無論是向中方賣整車還是賣散件，外方對中國市場的占領都是一樣的，品牌、技術還是他們的，而且KD的車還要比進口的整車多，數量上也占到了便宜———正是這種貌似“雙贏”的模式，促使中外雙方一起熱衷于KD。
但是，這真的是“雙贏”嗎？中國汽車行業惟一的工程院院士郭孔輝表示：“我不反對中外合資合作。但是，中國有關方面跟國外合作，首先必須自己有本事。”在什么本事都沒有、錢不多和無技術的前提下，中國有關方面僅憑準入制拿市場和國外企業進行合作，將不可能持續下去了。
所以有人生動地形容目前中國汽車工業的現狀是：“外方打噴嚏，中方就感冒。”主動權基本掌握在別人手里，一旦2006年整車關稅大幅下降之時，外方覺得時機成熟，拋掉中方伙伴，那么肯定會有相當一部分國內汽車企業陷入絕境。最近有人大聲呼吁：對于愈燃愈烈的KD生產已經到了該有人站出來說話的時候，回到國產化率硬性規定的老路上去！
上汽經驗值得借鑒
現在，我們比任何時候都更加認識到汽車零部件工業國產化的重要性。因為汽車零部件工業是汽車工業的基礎。在這方面，上汽集團零部件國產化的經驗值得借鑒。昔日曾經一枝獨秀的上海桑塔納轎車國產化獨家配套的上海汽車零部件企業在上世紀八十年代使上海轎車工業迅速崛起。整車工業的發展又帶動汽車零部件工業的發展。整車工業和零部件工業是互為因果的。現在國內有些人一強調整車工業的重要性，就忘記了汽車零部件工業這個基礎，以致中國汽車零部件工業水平一直上不去。比如，國產汽車發動機一直過不了關，就是一個突出的問題。
專家們認為，汽車零部件率先實現國產化，既是中國汽車零部件工業發展的必由之路，更是中國汽車工業發展的必由之路。
