經過駕校教練和我們自身的不懈努力，我敢保證我們都擁有避免迎面撞上一堵水泥墻的能力，可是，以100公里的時速瞬間撞上護欄的情況依然屢見不鮮。通常我們寧愿花幾十分鐘去弄明白汽車的音響系統是否可以提供音樂廳才有的高質量音響效果，也不愿花更少的時間去關注汽車的安全性能。 十種安全裝置：安全帶、門鎖、電子穩定控制系統ESC、吸能轉向柱、前排安全氣囊、側面安全氣囊和側面氣簾式安全氣囊、輪胎、車門防撞梁、碰撞緩沖區、駕駛技術. 安全帶 安全帶是所有的車輛安全系統中最基本的一個。上車、把安全帶拉過來，然后咔嗒一聲系好。很容易，是嗎？對，是很容易，可是人們依然會忘記這么做，或者說他們不喜歡這種被束縛的感覺，或者他們反對讓法律來告訴他們在自己的車里該怎么做。聽起來挺有道理。但公平的是現在大部分的新車都會發出各種聲音或光信號，提醒人們系好安全帶，這樣所謂的遺忘也就走到終點了。很顯然，人們沒有覺察到這樣一個事實：2004年，高速公路上車禍的受害者有55%沒有系安全帶，而據美國公路安全保險協會IIHS估計，2002年有14570人從死神手下逃脫，原因僅僅是他們系好了安全帶. 上述死里逃生人數的統計數據在很大程度上應該歸功于已經在美國22個州執行的安全帶立法。在這些州，如果警察發現車內有乘員沒系安全帶，他們有權利要求駕駛員靠邊停車。在這些州，不僅僅錯誤地打前燈或不給信號是違反交通規則的行為，不系安全帶同樣也是，警察讓駕駛員靠邊停車完全是正當的。 安全帶的技術進步包括預緊器、力道限制器，以及三點式或四點式的組合等。在撞擊的時候，預緊器可以把安全帶拉緊，防止由于松懈而帶來會造成身體傷害的位移。撞擊結束后，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對車內乘員的壓力。 三點式安全帶可束住乘客的胸腔和大腿前部，在微型轎車中可以將對前座乘客的嚴重傷害減少44%（與不系安全帶的乘客相比），而對后座乘客的嚴重傷害可以減少44%，如果跟橫向安全帶相比，對后座乘客的嚴重傷害可以減少15%。更重要的是，前座乘客使用三點式安全帶而不是橫向安全帶，對乘客腹部和頭部的傷害將分別可以減少52%和47%*。 典型的四點式安全帶包括兩條豎向的吊帶，可以束住車內乘員的胸腔，并在底部與橫向安全帶扣接。四點式安全帶已經在賽車上使用了很多年，現在一些客氣制作廠商，比如沃爾沃，正嘗試將其應用到微型轎車上。設計的出發點是在汽車發生滾翻時，四點式安全帶可以將撞擊力更均勻地分散掉，同時還可以將乘客牢牢地固定在座椅上。 門鎖
對于現代的駕駛員來說，對于門鎖的安全意識可能實在過于老生常談了，這就像提醒他們在寒冷的早晨啟動車輛要多踩幾腳剎車一樣。可是就在幾年前，克萊斯勒的小型貨車在受到來自后部的撞擊時，其后背箱蓋很容易被打開。而在一輛載有兒童的車輛里，一扇出乎你意料而打開的車門簡直就是一場災難的導火索。如果現在的駕駛員還記得這些，他們也許就不會覺得門鎖意識是一種古老的東西了。 從20世紀60年代開始，美國政府就制定了汽車工業的門鎖、插銷和鉸鏈標準。發動機蓋在高速公路上突然打開的時代已經一去不復返了。在發生翻車時車門突然打開，把乘客從相對安全的車里彈出來的例子也比較少見了。據美國國家公路交通安全管理局NHTSA估計，這些被絕大多數人忽略的元件在2002年竟然拯救了1398人的生命。 電子穩定控制系統ESC 很多的汽車購買者有一個通常的誤解，那就是花更多的錢可以買到更多的安全保障，但事實上并不一定如此。就拿電子穩定控制系統ESC來說吧，它在豪華車品牌如寶馬和美洲虎中是標準配置或選配組件。然而，一些相對低價位的車輛品牌上，也可以見到電子穩定控制系統ESC，比如起亞Amanti、現代圖森和豐田花冠。 簡單來說，ESC由一些傳感器組成，它們可以衡量車輛對于駕駛員方向盤控制的反應敏感度。如果ESC檢測出車輛的反應不正確，系統會在必要的時候向單個或全部四個車輪施加剎車壓力進行調解，以保證對車輛的正常控制。有些運動型多功能轎車還另外增加了一個翻滾穩定控制系統，當可能發生翻車時，該系統的傳感器可以檢測出來并相應地自動激活ESC。 美國公路安全保險協會IIHS認為電子穩定控制系統ESC將單車撞擊事故降低了56%之多。美國公路安全保險協會IIHS還估計說，如果所有在路上行駛的車輛都安裝了ESC，大致以2003年的14000件單車撞擊事故為標準，每年至少可以多出7000人能死里逃生。 插一句，你可能已經發現了，防鎖死剎車系統（ABS）并不在我們的清單中。依據美國公路安全保險協會IIHS的觀點，安裝有防鎖死剎車系統ABS的車輛實際上更可能發生單車事故。發生事故的原因比較多，比如不正確使用該系統（點踩剎車），感覺到防鎖死剎車系統已經產生反饋所以過早地松掉了剎車踏板，或者錯誤地認為ABS能夠彌補由于粗暴轉動方向盤而造成的車身打轉。
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