透過(guò)三大日系品牌車(chē)身安全談技術(shù)發(fā)展

　　汽車(chē)安全越來(lái)越受到人們的重視，隨便打開(kāi)某品牌轎車(chē)的宣傳畫(huà)冊(cè)，汽車(chē)安全方面的介紹肯定占據(jù)了很大的版面。比如各種主動(dòng)安全設(shè)備、被動(dòng)安全設(shè)備等等，但是最重要的，往往是車(chē)身架構(gòu)的安全，車(chē)身除了起到承載作用之外，也是一切安全保障的基礎(chǔ)，沒(méi)有好的車(chē)身，那么再多的主被動(dòng)安全設(shè)備都是惘然。車(chē)身安全架構(gòu)的發(fā)展，也體現(xiàn)了人們對(duì)汽車(chē)安全思路的一種演變，比如早期的注重駕乘人員的安全，到皆顧行人的安全等等。

　　90年代初期開(kāi)始，歐美逐漸提高了車(chē)輛撞擊事故的安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，碰撞試驗(yàn)也逐漸展開(kāi)，許多車(chē)廠為了在撞擊事故發(fā)生時(shí)能夠確保車(chē)內(nèi)乘員的安全，惟有針對(duì)車(chē)身進(jìn)行全面強(qiáng)化，在遭遇撞擊時(shí)將變形的程度控制到最低，因此一些車(chē)廠在強(qiáng)化車(chē)身之余，同時(shí)給車(chē)體換上更加厚實(shí)的鋼板，沃爾沃就是最有代表性的車(chē)廠之一。不過(guò)近年來(lái)，這樣的安全防護(hù)邏輯已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變，因?yàn)槌�了高速狀態(tài)下的“車(chē)對(duì)車(chē)”撞擊事故外，發(fā)生在市區(qū)街道的“車(chē)對(duì)人”撞擊事故，也是目前許多車(chē)廠關(guān)注的焦點(diǎn)，道路狀況比歐美國(guó)家更為擁擠的日本尤為明顯，而這點(diǎn)也正是日系車(chē)尤其強(qiáng)調(diào)“吸能”設(shè)計(jì)的原因。

　　前面講到了車(chē)身安全理念的一個(gè)轉(zhuǎn)變，從厚實(shí)的車(chē)體保護(hù)車(chē)內(nèi)人員的安全逐漸演變?yōu)橥ㄟ^(guò)可以吸收撞擊能量的結(jié)構(gòu)和堅(jiān)固的乘員艙來(lái)保障行人及車(chē)內(nèi)人員的共同安全。而要做到這點(diǎn)，最重要的就是在車(chē)體潰縮和保持車(chē)廂的完整性上找到平衡點(diǎn)，即能充分吸收撞擊能量減少行人傷亡，又能保障車(chē)內(nèi)人員的安全。

　　現(xiàn)在除了日系車(chē)大力提倡“吸能”理念之外，歐美車(chē)系也正在往這一方向探索，有所不同的是，歐美車(chē)系在“吸能”這一構(gòu)造方面的轉(zhuǎn)變并不是那么快，它的要求也更加高，這是因?yàn)闅W美國(guó)家大多車(chē)輛限速較高，尤其在德國(guó)高速公路上經(jīng)常可以看到以200KM/H以上速度行駛的轎車(chē)，車(chē)速越高對(duì)車(chē)身的安全性能就越高，撞擊時(shí)要求的形變就要盡量減少。而在日本，高速公里限速100KM/H，政府也對(duì)車(chē)輛的功率及極速加以限制，因此在日本應(yīng)付撞車(chē)綽綽有余的車(chē)輛來(lái)到國(guó)外就未必合適了。這也是人們?yōu)楹纹毡檎J(rèn)為日系車(chē)不如歐美車(chē)系結(jié)實(shí)的原因之一。

　　日系汽車(chē)品牌都擁有獨(dú)有的基于“吸能”理念的車(chē)身安全基礎(chǔ)，比如豐田的GOA技術(shù)，本田的G-CON技術(shù)，馬自達(dá)的3H車(chē)身等等，它們盡管叫法不同，但實(shí)則都是幾乎一樣的東西。

　　豐田GOA安全車(chē)身

　　豐田近年來(lái)大力宣揚(yáng)其GOA安全車(chē)身設(shè)計(jì)，是在宣傳“吸能”理念的車(chē)廠當(dāng)中最為積極的一個(gè)。所謂GOA（Global Outstanding Assessment）車(chē)身理念的核心是摒棄傳統(tǒng)的汽車(chē)越鋼越安全的思想，全新引入“鋼柔相濟(jì)”最安全的理念。即要確保乘員艙的安全，則必須犧牲引擎艙。因此，在這一理念的指導(dǎo)下，豐田汽車(chē)GOA車(chē)身設(shè)計(jì)就是充分強(qiáng)化汽車(chē)乘員艙部分的鋼性和抗拉性，全方位、高水平地開(kāi)發(fā)出乘員被動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，如安全帶、安全氣囊等，而對(duì)于經(jīng)常可能承受碰撞的前保險(xiǎn)杠和引擎艙部分，則要設(shè)計(jì)出在一定強(qiáng)度沖擊下的彎曲與變形來(lái)吸收一旦車(chē)輛遭受巨大碰撞產(chǎn)生的能量，從而來(lái)減輕對(duì)乘員艙的侵入，以達(dá)到降低傷害乘員的最高目標(biāo)。當(dāng)然，GOA車(chē)身還引申出座椅靠背的頸椎保護(hù)設(shè)計(jì)，安全帶的預(yù)張緊設(shè)計(jì)等，使GOA安全理念得到進(jìn)一步完善。

　　為了證明GOA安全車(chē)身的實(shí)際表現(xiàn)，在今年2月17日，一汽豐田特地將一臺(tái)銳志轎車(chē)在天津中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心接受了每小時(shí)64公里車(chē)速，正面40%偏置的公開(kāi)安全碰撞試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，銳志引擎艙出現(xiàn)大幅度變形吸能，而轎車(chē)乘員艙則基本沒(méi)有受到擠壓，車(chē)門(mén)被現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)人員輕松打開(kāi)。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)中國(guó)汽車(chē)研究中心的專(zhuān)業(yè)人員檢測(cè)后宣布：本次碰撞試驗(yàn)取得成功，測(cè)試車(chē)輛的安全性能得到了驗(yàn)證。

　　馬自達(dá)3H車(chē)身結(jié)構(gòu)

　　Mazda6的3H車(chē)身結(jié)構(gòu)分別置于兩側(cè)車(chē)門(mén)框架和車(chē)頂部位，形似三個(gè)字母的"H"，3H車(chē)身結(jié)構(gòu)為加強(qiáng)車(chē)身結(jié)構(gòu)，能保證在車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)前倉(cāng)和其它部位變形后乘員倉(cāng)室空間不致侵襲變形，以最大程度保護(hù)室內(nèi)乘員的人性化安全設(shè)計(jì)。３H高鋼性車(chē)身在局部鋼板厚度、塑性變形效果、吸收沖撞能力和乘客艙要求的硬度指標(biāo)上具有優(yōu)勢(shì)。

　　事實(shí)上，現(xiàn)在幾乎所有汽車(chē)廠商在宣傳自己產(chǎn)品的安全性的時(shí)候都不說(shuō)鋼板厚薄，而是在強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)3H車(chē)身和碰撞吸能技術(shù)。比如Mazda6的車(chē)身設(shè)計(jì)達(dá)到了歐洲新車(chē)評(píng)估系統(tǒng)NCAP四星級(jí)的安全標(biāo)準(zhǔn)。由于車(chē)身在碰撞事故中需要發(fā)揮一線的保護(hù)作用，所以Mazda6特別設(shè)計(jì)了3H全框架結(jié)構(gòu)的車(chē)身，并加強(qiáng)了車(chē)身可潰縮前部吸能區(qū)的結(jié)構(gòu)，使之能夠迅速有效的分散、吸收撞擊能量，令車(chē)身剛?cè)岵��?jì)，不輕易變形。

　　本田G-CON技術(shù)

　　G-CON（G-Force Control Technology）是本田研制出的一種新型安全車(chē)身，屬于被動(dòng)安全技術(shù)方面。G-CON技術(shù)的第一要點(diǎn)是降低對(duì)乘員的傷害，使吸收碰撞力和保證生存空間這兩種對(duì)立的要求達(dá)到統(tǒng)一。本田將盡量降低對(duì)乘員的傷害作為首要目標(biāo)，確立了獨(dú)有的G-CON技術(shù)。G-CON技術(shù)利用可破碎結(jié)構(gòu)控制碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖擊力，其目的是在實(shí)際碰撞條件下吸收G的同時(shí)保證車(chē)內(nèi)乘員的生存空間。該技術(shù)已取得了較大成功。