帶你深入了解后驅車特性（一）ESP支持被加

　　編者按：后驅車有什么好處？這是一個說了八輩子的問題，在百度上一搜也能搜到八萬條相關信息，似乎已經說得乏味了。而近幾年則較流行“黑后驅”說，關注的是后驅布置占用空間、傳動效率低下等。當然這些都是正確，任何技術都有兩面性，但為什么豪華車會堅持用后驅呢？從這篇開始，筆者將從更深的層面去討論后驅車的特性，以及用汽車設計的原理來解釋后驅車的特點。希望能給在前驅和后驅之間徘徊的購車者多點參考意見。

　　有別于以往系列文章的開篇由簡單到復雜的布置，本文直接從ESP對車身干預這一比較復雜的問題進行描述。大家知道嗎？同樣是ESP，但在前驅和后驅上的效果是有很大差別的，總體而言，后驅車的ESP更能發(fā)揮其作用。關于ESP的原理，就不在這篇文章贅述了，請網友查看以下視頻視頻。

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帶你全面認識后驅車特性（三）配重

　　以上是一個描述ESP原理的經典視頻。不過大家是否注意到ESP起作用的基礎？以下圖（轉彎不足：推頭）為例，ESP系統(tǒng)對3號輪進行剎車，利用地面摩擦力產生對車輛產生一個逆時針的力矩，從而改善推頭。但是這里有一個問題：3號輪的摩擦力從哪里來？還記得初中物理的同學知道：摩擦力=壓力*摩擦系數。摩擦系數是材料決定的，可變的就是壓力。但在推頭情況下，哪個輪子的負重最大？當然是2號輪。

　　2號輪在推頭的情況下，承受極大的負荷。但對應的3號輪不但減少了下壓力，個邊還會出現(xiàn)離地的情況。對一個離地的車輪施加制動力以求獲得地面摩擦力豈不是緣木求魚？看看下面進口馬3在極限繞樁中出現(xiàn)的姿態(tài)吧，從中可以明顯看到外側后輪失去抓地力的瞬間。

　　對于前驅來說，由于重量集中在車頭，在推頭的時候2號輪被嚴重下壓，對應的3號輪會相應地失去壓地力，一但壓力為0（不一定離地），ESP將完全失效。因此，前驅車一旦發(fā)生嚴重的推頭，ESP的作用將會大打折扣。

　　（此外，前驅車偏軟的后懸對3號輪的下壓力減少更是雪上加霜，而后驅車偏硬的后懸則雪中送炭。這個懸掛設計的原因將會在后面的文章描述）

　　相對而言，由于后驅車在重量分配上比較均衡（例如50:50），自身的推頭特性本來就相對小，在發(fā)生推頭的過程中，3號輪依然能獲得比前驅車更多的下壓力，所以ESP能更好地發(fā)揮其作用。

　　如果上面的例子明白了，接下來甩尾的例子就很好理解了。如下圖，ESP解決甩尾的辦法是對1號輪進行制動。在甩尾的過程中，1號輪的下壓力是最大的，相對的4號輪則是最小的。前驅車的重量分配會更加加大1號輪的壓力，因此ESP對于前驅車的甩尾調節(jié)作用比推頭調節(jié)作用要大得多。不過很不巧的是，前驅車最應該控制應該是推頭而不是甩尾。

　　同樣的道理，后驅車本來的重量分配就比較平衡，即使發(fā)生甩尾，1號輪的下壓力加大，ESP如虎添翼。恰好，后驅車的控制重點，就是需要側重控制甩尾。

　　差速器的額外作用

　　此外，在推頭和甩尾狀態(tài)下，差速器會產生額外的作用。如果是后驅車推頭（下圖），ESP制動3號輪，對應的4號輪在差速器的作用下會獲得額外的力矩，幫助車輛產生逆時針力矩，從而更好地實現(xiàn)轉向。

　　對于前驅車來說，當甩尾的時候（下圖），由于ESP制動了1號輪，對應的2號輪同樣會獲得額外的動力，從而使汽車獲得逆時針的額外力矩，實現(xiàn)修正甩尾的動作。

　　編輯總結：那么是不是說前驅車就沒有必要安裝ESP呢？當然不是，筆者是堅定的ESP支持者。只是相對前驅車，ESP的作用會由于其固有特性而被削弱，削弱的程度在于推頭的嚴重程度。而后驅車的甩尾現(xiàn)象則得到進一步抑制。因此，后驅車能得到強化的電子系統(tǒng)支持。在后面的文章中，我們還會繼續(xù)深入探討，讓網友能夠明確知道后驅車的特點。不過要注明的是：上述討論的出發(fā)點并不是支持網友把后驅車開得比前驅車更高的極限，因為所有控制力都在于地面的摩擦力支持，一旦地面出現(xiàn)摩擦力不足的現(xiàn)象，所有功能設計都完全沒有用武之地。

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