國內半數能買到 沃德十佳發動機車型解讀

　　【太平洋汽車網 導購頻道】沃德十佳發動機評選至今已經有25年的歷史，由美國權威的汽車雜志WardsAuto對在美國銷售的所有車型進行測試而產生的評選。根據發動機的馬力、扭矩、技術含量，日常使用情況進行評測出10臺發動機的車型，而且車型售價也有限制，且起步價不超過6.3萬美元（約合人民幣41.6萬），以保證具有普遍大眾可購買的選擇性。

　　盡管沃德十佳發動機評選針對的是在美國市場所銷售的車型，對于國內的車型來說只有部分車型或者發動機是重合的，但是這對于選車購車而言還是具有一定的參考性的，下面我們就來看看最新的2019年沃德十佳發動機評選出來的發動機與車型都有什么，然后再看看其優勢和國內相對應的車型。

　　　從榜單來看，豪華品牌的車型并不多，只有寶馬X5與英菲尼迪QX50，畢竟售價是一方面的影響。但其余多款發動機國內均有對應的車型可以選擇，亮點還是非常多的。此外，還有一個十分特殊的現象就是這次的榜單可以看到許多大排量的車型，包括5.0L甚至6.2L的V8自然吸氣發動機，在這個受到法規限制，發動機排量越來越小的年代來說的確有點意外，但是畢竟那是美國，大排量發動機那充沛的后勁才能對得起美國的公路。

　　多的不說了，下面來看看上榜的發動機都有些什么亮點。

　　全新寶馬X5在去年12月份國內正式上市，其基于寶馬最新的CLAR架構打造，目前國內只推出xDrive40i M運動套裝和xDrive40i尊享型M運動套裝兩款車型，兩款車型都采用了型號為B58TU1的發動機，是上一代X5所采用的B58發動機的升級版本，主要體現在發動機對二氧化碳和顆粒物的排放方面。

B58TU發動機 相關升級部分

　　B58TU1的升級首先體現在燃油系統方面，在將直噴的噴嘴壓力從老款B58的200bar直接提升到了350bar，非常明顯地提升了汽油霧化。

燃油直噴系統優化

噴嘴霧化壓力提升到350bar

　　同時這臺發動機采用集成式排氣歧管和新的冷卻循環系統，并且將高壓管路、正時鏈條、高壓油泵以及熱管理系統等方面進行了升級，將燃燒過程中產生的煙塵顆粒減少了50%，也就是說更加的環保，這也是其上榜的原因之一。

正時鏈條系統升級優化

新的冷卻循環系統

　　除了在排放方面的提升之外，B58TU1還對曲軸箱的壁厚進行了材料上的優化，使得整個發動機的重量減輕了2公斤。此外其還對曲軸進行了全新鍛造，使得其在功率方面相比老款B58發動機提升了25Kw，而扭矩則提升了50N·m。

　　在實際的表中，這臺重量接近2.2噸的SUV從0加速到100km/h，實測只需要5.45秒。動力很強、加速很快是這臺肌肉大塊頭給人最直接的印象，的那份氣定神閑的感受可以給你一種輕松掌握的感覺，快慢節奏皆在掌握，搭配上的ZF 8AT變速器也讓其在平順與爆發中找到了極佳的平衡。

　　點評：對于全新寶馬X5，國內上市的兩款車型都采用了這款獲得沃德十佳的發動機，80萬起的售價對于一臺加速成績為5.45秒的中大型的豪華SUV來說很有誘惑力，性能方面的提升十分顯著，而油耗排放方面也更為優秀，獲選自然是實至名歸，大家可以去感受一下X5所帶來的變化。另外這款發動機也將會繼續搭載在寶馬的汽車車型當中，具體只需要看尾標進行區分，40i的新車型基本都為這款B58TU1的發動機。

　　2.0T VC-TURBO這款耗費了日產20年研發經歷的可變壓縮比發動機所帶來在技術方面的創新的確非常的引人注目，這也是全球首臺量產投入使用的可變壓縮比發動機，其可以根據駕駛者意圖、在不同工況的情況下，實現14:1至8:1之間的線性壓縮比調整，實現油耗與動力方面的平衡。雖然說這臺發動機最早搭載在英菲尼迪QX50的身上，但是其在國內所帶來的反響較為一般。

英菲尼迪QX50

　　而讓其在國內能夠讓更多大眾所知的則是這臺2.0T VC-TURBO在日產的全新一代天籟上面的搭載，同款發動機最大可以輸出380N·m的扭矩，搭配CVT變速器，其百公里加速成績實測僅為6.9秒，性能方面表現十分不錯。

全新一代天籟

　　目前這款2.0T VC-TURBO發動機已經實現了國產，大幅拉低了生產的成本與售價，所以使得全新天籟有了一個十分誘人的價格。與傳統發動機固定壓縮比不同，這臺VC-Turbo發動機可以實現在8:1與14:1的壓縮比之間進行無級切換，這樣在需要更高燃油效率的時候切換至高的壓縮比，而需要更強勁的動力時切換至低的壓縮比，這樣就不用像傳統發動機那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。　　

　　簡單來說這臺發動機就是通過調整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)。其通過多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構(諧振波傳統減速齒輪)，進而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現壓縮比的改變，足夠巧妙。

　　除此之外，這臺2.0T發動機還配備了雙循環技術(即阿特金森循環與奧托循環之間切換)、混合噴射系統(即缸內直噴和歧管噴射)等時下先進的技術，進一步提升發動機的燃效。最終得到的結果是最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩，比上代的3.7L V6自吸發動機的最大扭矩還要高18N·m，而這個峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位于前列。

　　點評：不論是搭載這款2.0T VC-TURBO的車型是英菲尼迪QX50還是全新天籟，其在技術方面的革新都讓人可以研究許久，帶來的提升也是巨大的。而國內的2.0T版本天籟則是大家可以花最少錢去體驗最新技術的車型，對于一款中級車來說很值得大家去體驗一番，因為那種與大排量自吸發動機幾乎沒有差異的體驗讓人直呼“爽”。

　　雷克薩斯的UX250h是UX車系混合動力版本在北美的型號，而在國內相對應的車型則是UX260h。

　　雷克薩斯UX260h采用的是2.0L自然吸氣發動機+雙電機混動系統，系統綜合最大功率135kW(184PS)。而UX260h F SPORT版還配備了AVS可變懸架和E-Four后橋電機，以實現四驅功能。這些也都是豐田家族旗下最新的混合動力技術，讓其在油耗方面低至4.6L/100km，百公里加速成績為8.5秒，對于一臺SUV來說這樣的表現可以說是非常的優秀。

　　這臺2.0L自然吸氣發動機為豐田最新的Dynamic Force系列，它最大功率107kW（146ps），最大扭矩180N·m，在這套混動系統上熱效率高達41%，而電動機最大功率80kW，最大扭矩202N·m，系統綜合最大功率為178馬力，變速箱方面匹配E-CVT變速箱。

　　雷克薩斯UX260h身上的這套全新的混動技術基于TNGA架構，相比于上一代有著輕量化、小型化的特點，同時工程團隊還有針對性的降低了系統損耗。相較此前混動系統，UX260h上所配備的PCU（功率控制單元）系統體積縮小20%，質量減輕10%，可以直接安裝在動力耦合機構之上，減小了整套混合系統所占空間，進一步提升傳動效率。

　　在動力耦合機構方面，新的混動系統與第四代普銳斯上的混動結構相同，繼續同樣采用兩個電機、一臺發動機以及一組行星齒輪相互嚙合這一基礎結構。另外其還采用了雙電機并排的E-CVT結構，將整個機構的尺寸縮小約30mm，同時降低摩擦損耗25%。

　　點評：作為最新的雷克薩斯入門級SUV，UX260h可以說是把豐田的最新混合動力技術以及其他安全輔助功能匯聚于一身，而售價方面也很有誘惑力，加上雷克薩斯的品牌與口碑，很值得大家去感受這最新科技所帶來的不同體驗。

　　本田雅閣裝備的這套混合動力系統已經是第三代i-MMD混動系統，其與豐田的混動系統相比，其最大的亮點在于即便是高速行駛時油耗也基本與中低速持平，這是其最大的優勢所在。目前，這套第三代i-MMD混動系統，不單單在雅閣身上有所匹配，也在全新CR-V以及INSPIRE上都有所配備，在國內可以選擇的車型都非常多。

　　第三代i-mmd系統和第二代i-mmd系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統上本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，使得發動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機。

　　雅閣混動使用2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機+雙電機的系統驅動車輛、前部放置PCU，電池組依然位于后部，使用了鋰電池，與豐田的混合動力系統相比，更注重同等容量下的體積表現。

　　現款的2.0L阿特金森發動機和新款發動機動力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應的轉速稍有降低，另外新款發動機壓縮比有所提升在進排氣門和EGR閥也有優化。總體來看新款發動機相比現款都是小的優化，不過正是這些細微末節的地方逐一完善，才一點一滴提升熱效率，值得一說的是，新款的2.0L阿特金森發動機是本田目前量產中熱效率最高的汽油發動機。

　　新款阿特金森循環發動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環加大好處是能夠提升部分負荷下發動機的燃油效率，并且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。

　　EGR廢氣循環加大后，也會帶來副作用，那就是循環廢氣的惰性會降低氣缸內的燃燒速度，所以本田稍微改進了進氣道，使得進氣在缸內形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據本田介紹，有了滾流后，缸內提升了3%的燃燒速度。

　　新款2.0L發動機進氣門使用了鏡面拋光，進氣門表面如鏡子般光滑，相比于現款傳統的進氣門，好處是減少了進氣門在缸內表面積，并且可以減少缸內熱量傳遞至進氣門，這樣可以減少熱損失、降低進氣門溫度，最終有利于進氣溫度的降低，減少爆震的出現。

　　而充鈉排氣門目前已經在傳統發動機上廣泛使用，充鈉氣門內部是中空的，并且填充了一些金屬鈉，當排氣門溫度達一定值后，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導到排氣門上部 ，有利于提升排氣門散熱能力，對降低缸內溫度有一定幫助。

　　新2.0L發動機使用了上面優化以及降低摩擦處理后，從發動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊新款發動機相比老款發動機，其最高熱效率值和范圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發動機在帶動發電機進行混動模式運行，新款發動機白線大部分區間都是黃圈最佳熱效率范圍內，而老款則是只有部分落在黃圈內，這樣意味著新款發動機能夠給i-MMD系統節省更多燃油。

　　雅閣混動的i-MMD中低速的時候，驅動完全由電機完成，一臺電機用來發電，一臺用來驅動車輛，達到類似于增程式的效果。高速工況時發動機可以通過離合器將動力直接輸出到車輪，因此在高速巡航時i-MMD系統的理論效率更直接。雅閣混動用電效率明顯更勤快、范圍更廣，一般處于“沒電就充，有電就多用電”這種狀態，同時受制于結構，本田i-MMD系統的能量回收也主要通過制動、滑行時車輪帶動電機來完成充電。

　　點評：省油好開是雅閣混合動力的最大亮點，更重要的是在售價方面要比凱美瑞混合動力版本更有優勢，國內不到20萬元的起售價就非常的吸引，實力方面不需要懷疑，能夠上榜也驗證了其實力，非常值得大家去體驗一番，當然還有不少本田的兄弟車型可以選擇，相比北美要更為幸福。

　　福特F150在國內已經通過正式的渠道進行銷售，而且還打破了傳統皮卡為貨車的傳統，歸為了乘用車，售價大漲之余銷量也隨之上漲。從早年的2.7T雙渦輪增壓發動機到引入國內的3.5T雙渦輪增壓發動機，在動力方面一直都不是福特F150的軟肋。不過這次獲得沃德十佳發動機獎項的發動機竟然是一臺3.0T V6柴油發動機。

　　柴油發動機最大的優勢便是在于超強的扭矩輸出以及在獲得出色動力的同時還有著超低的油耗表現，這臺3.0T V6柴油發動機最大功率雖然只有250馬力，但是峰值扭矩高達598N·m，在搭配上10AT變速器，官方公布的油耗僅為7.8L/100km，有效負載可達916公斤，而牽引力方面則達到5170公斤，對于一臺如此重量的皮卡來說，表現非常給力。

　　這款用在F150上福特的3.0T V6柴油發動機在活塞連桿、氣缸套件等部件上用了更為緊密的石墨鑄鐵材質，再加上鍛鋼曲軸等等部件的升級，使得發動機整體的強度和耐用性得到了提升，同時也讓發動機的重量大幅降低，而新的可變幾何的渦輪增壓器也降低了渦輪遲滯。

　　點評：對于福特F150來說，柴油發動機在獲取動力又能減少油耗的表現的確很讓人期待，如果能夠引入國內，在排量稅稅方面會有一定的降低，只是國內的柴油品質依然是讓人堪憂，所以我們還是看看就算了。

　　道奇RAM1500就是與福特F150對標的皮卡，作為美國的一大重頭產品，道奇RAM 1500的發動機其實大家都非常的熟悉，就是屢次獲得沃德十佳發動機的3.6L DOHC Pentastar V6自然吸氣發動機，這款發動機目前在國內有搭載的車型為克萊斯勒300C以及Jeep的大切諾基，只是與上榜的RAM 1500身上的那臺相比，少了48V系統。

　　除了能夠節省不少油耗的48V電氣系統之外，這臺3.6L Pentastar V6 發動機還搭載了范圍更寬的可變氣門正時、兩級可變氣門升程以及利用EGR廢氣再循環系統也保證了車輛在高負荷情況下的排放表現。

　　3.6L Pentastar V6 發動機輸出309匹馬力，峰值扭矩365N·m，最大可以拖拽重量高達3.5噸的拖掛。

　　點評：對于這臺RAM1500的3.6L Pentastar V6 發動機而言，其最大的改變就是增加了48V系統之后在能耗，燃油經濟性以及動力還有排放方面的進一步提升，而未來也可以預見到大切諾基等等更多的克萊斯勒集團的車型會用上48V的系統，進一步降低車型的能耗。

　　對于福特Mustang這樣的肌肉車，喜歡的人肯定不少，而美國人對于肌肉車的引擎缸數必須在V8以上，而排量則是越大越好。而本次獲獎的5.0L自然吸氣V8發動機則搭載在Mustang GT以及向經典致敬的Mustang Bullitt版本上。

　　Mustang GT配備的全新5.0L V8直噴發動機使用了和Voodoo發動機相同的等離子電弧工藝內壁噴涂技術，以強化氣缸內壁硬度和耐磨性。除此之外發動機技術并沒有任何的改變。

　　5.0L V8自然吸氣發動機的最大功率可以達到480匹馬力，峰值扭矩為570N·m，匹配10速手自一體變速箱，0-100km的加速成績僅需4秒。

　　點評：美式肌肉車的魅力是無法抵抗的，而且實際油耗并沒有大家想像的高，而對于這個5.0L V8自然吸氣的發動機國內也有售，而售價則在60萬元左右，如果手頭資金寬裕真的建議大家可以感受一下真正美式肌肉車所帶來的澎湃動力感受和愉悅的聲浪。

　　繼續依然是皮卡，但是是傳說要入華銷售好久的雪佛蘭索羅德，6.2L V8的自然吸氣發動機搭配上粗獷的皮卡依然是美國人的最愛。

　　雪佛蘭索羅德搭配的這臺6.2L V8發動機只比閉缸技術以及每秒高達80Hz偵測頻率的動態燃油管理系統，可以讓閉缸技術從8缸切換到4缸的時候更加自然平順。

　　這臺V8發動機支持17種氣缸模式，可以根據車輛所需要的功率和扭矩來自動選擇性的運行那幾個氣缸工作，從而達到動力性、燃油經濟性和輸出平順性的平衡。

　　點評：電子系統的升級讓V8發動機也可以更為的省油，這對于大排量愛好者來說是個極為不錯的選擇，畢竟在大環境之下，節能減排依然是世界的大方向，但是有一臺大排量自吸的發動機卻又是一件讓你非常非常爽的事情，更何況這搭載在一臺皮卡上面。

　　現代KONA國內對應的車型就是昂希諾，而這次上榜的并非汽油版本，而是KONA的新能源純電動版本KONA EV。

　　Kona EV配備一個64kW·h的鋰離子電池組，其搭載的電動機，可產生150kW（ 204 PS）的最大功率和394N·m的峰值扭矩。此外該車使用慢充為電池組充電需要大約9小時35分鐘， 用快充可以把時間縮短到54分鐘。

　　現代Kona EV的EPA標準續航達415公里，優秀的續航能力使得Kona EV成為北美最佳新能源車型，該車型可以比雪佛蘭Bolt多行駛32公里，比日產鈴風多172公里、更比菲亞特500e的續航高出三倍多，后者的行程僅為135公里。

　　點評：讓現代KONA的入選沃德十佳的理由是現代Kona EV的動力系統兼顧了效率以及性能，而且底盤質感方面也有了充分的優化提升，從而使這臺車成為一款非常受歡迎的純電動汽車，這也反映出了沃德評測組織對汽車電氣化的認可。

　　在1998年時，現代就開始了氫燃料電池車型的研發工作，對于現代汽車來說，這已是擁有雄厚積累的高性能環保汽車戰略。而尤其值得提及的是2013年開始投產的途勝 ix FCEV，除了是世界上首臺量產的氫燃料電池車型，同時還是2015年沃德十佳發動機的得獎車型。而新一代燃料電池車型NEXO，相比途勝燃料電池版來說，各方面均有質的飛躍，用評委們的話來說，這是一臺工程師為人類打造通往未來的時光機器。

　　也就是說，空氣中的氧與儲氫罐中的氫在燃料堆中發生化學反應，產生電能和水，進而用電產生動能。對應氫燃料電池車來說，也是需要通過自身的主要部件來完成這個步驟。

　　NEXO氫氣補充時間依然被控制在了5分鐘，加量的基礎上體重還減少了13%，燃料電池保修期達到10年/16萬km，鋰離子電池組容量提升至1.56kWh，三維全線提升。

　　點評：相比研發難度稍低也見效快得多的純電動車來說，氫燃料電池車漫長的研發周期以及高昂的技術儲備門檻更令人心生敬佩。只是唯一遺憾的是，氫燃料電池車還暫時與國內用戶“無緣”，目前只能望梅止渴。

　　全文總結：對于這次沃德十佳發動機車型的分析，可以發現目前國內可以買到的車型并不少，像熱門的天籟、雅閣混動還有剛上市不久的雷克薩斯UX260h等等在技術上都做到了與世界同步。更為讓人覺得有意思的是這次的榜單并沒有低于2.0L的渦輪增壓發動機，反倒是多了5.0L V8，6.2L V8的車型，畢竟對于美國人來說，大排量依然是最愛，如何降低大排量自然吸氣發動機的排放大家也都在努力。而新能源方面，現代汽車則大獲全勝，純電動與最為清潔的氫能源都有上榜，綜合來看未來依然是多方動力并存的一個局面。

　　今年的榜單就那么有意思了，明年的榜單會怎樣？在這個農歷新年 即將到來之際，你們心中中國的十佳車型又是什么？歡迎留言！（圖/文/攝：太平洋汽車網 王仕政）