寶馬3系/奧迪A4L/奔馳C級車展實拍對比

　　【太平洋汽車網 導購頻道】多年來，寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級引領著中型豪華轎車市場的發(fā)展，它們三個“相愛相殺”的故事相信大家也聽得不少。2019廣州車展上，寶馬推出了330/320尾標+長短軸距組合得來的四款全新3系，相比仍在“原地踏步”的兩位老對手展現出了更高的誠意。

　　至于這次上市的330Li xDrive車型，與對手們的頂配車型交鋒勝算幾何？看完這篇文章就明白了。

　　新一代G2X 3系車型的前臉設計，在繼承了上代F3X 3系“寬+扁”的基調上，整體觀感變得更為厚實、飽滿，有著歷代3系車型中最強的氣場，相比A4L和C級兩個對手更顯大氣，感覺像是高一級別車型“降維打擊”似的。

　　另一邊，奧迪A4L采用了奧迪標志性的“大嘴”設計，哪怕有著各種花里胡哨的小細節(jié)，還是顯得呆板了些；而中期改款后的奔馳C級，因與改款前的設計過于雷同，在2019年的今天不禁顯得有些審美疲勞。

　　作為同級別中唯一采用可變式進氣格柵的車型，新一代3系在高速巡航時的風阻系數得到了有效降低。同時，自適應LED頭燈組的加入，也令3系在車燈造詣上實現了對兩個對手的反超。

　　在霧燈區(qū)域的設計上，奧迪A4L以花哨的設計，能夠在第一眼便抓住旁人的眼球。但看久了，還是會覺得耐看度比不上奔馳C級與寶馬3系。

　　來到側面，寶馬3系一直遵循著短前懸+修長是車頭/車尾的設計，堪稱FR運動轎車設計的“金科玉律”，相比“前驅血統(tǒng)”作祟而略顯臃腫的奧迪A4L，以及后部輪廓“收窄過快”的奔馳C級，在視覺沖擊力上不可同日而語。

　　在“跑鞋”的搭配上，BBA三家都下了不少心思。寶馬這邊是雙五輻式運動輪轂+255/35R19的普利司通泰然者輪胎，在數據上取得優(yōu)勝；奧迪則是5輻“剃刀”式輪轂+245/40R18的米其林PS4輪胎，顯得中規(guī)中矩；奔馳則拿出了雙五輻的AMG厚壁輪轂+245/40R18的韓泰Ventus S1 evo2輪胎，是三者中實際性能表現最差的。

　　在車尾的設計上，BBA三家的設計師們均采用了小鴨尾的元素進行點綴，其中A4L所展現的干練感令人印象深刻，但相比寶馬3系行云流水般的流暢還是差了點功力。而奔馳C級，很明顯已經被“老大哥”S級的設計語言所束縛住了，缺乏年輕向上的活力。

　　在尾燈組的設計上，寶馬3系有著時下最為流行的浮雕式設計，突出于車體外的LED燈條向比仍采用普通設計的A4L和C級，在設計層次上拉開了明顯的差距。當然了，A4L與C級的尾燈組內部構造相比3系更為考究，也是必須承認的。

　　毫無疑問，寶馬3系有著同級別車型中運動感最強的后保險杠：視覺張力十足的仿出風口設計，與雙邊雙出排氣管附近的肌肉輪廓相輔相成，在視覺效果上不輸A4L和C級上的仿擴散器裝飾。

　　皮革、金屬，自然是這個級別豪華轎車的標配；而出眾的設計感，則是戰(zhàn)勝對手的最佳武器。盡管新一代3系的內飾質感有著突飛猛進的飛躍，無論在用料還是在人機工程學上在造詣均無可挑剔，但在精致感的營造上還是不如它的對手們來得老道。

　　與大家的期待相符，新一代寶馬3系依舊是同級別的“駕駛者之車”：尺寸恰到好處+細膩皮革包裹的M運動方向盤，能帶來極為出色的手感，配合靈敏而線性的轉向系統(tǒng)標定，能實現A4L、C級望洋興嘆的“人車合一”感。

　　奧迪A4L的方向盤集成了虛擬座艙的輸入，奔馳也能通過方向盤多項選擇鍵同時控制儀表盤及中控屏幕，寶馬3系的方向盤貌似在功能上落后了些。但大家要知道，只要被寶馬工程師保留在方向盤上的按鍵，都是精挑細選的“駕駛必需品”，比如那同級別尺寸最大+手感最好的金屬換擋撥片。這種簡潔明了的邏輯，相比于功能過于復雜的對手們，能很好地避免駕駛員對于路況的分心。

　　眾所周知，上代3系被鍵盤車神們吐槽是“液晶顯示的機械式儀表盤”，寶馬于是在新一代3系上進行了大刀闊斧的改進，支持顯示包括娛樂、導航等豐富的信息，盡管做不到向奧迪虛擬座艙那樣全屏顯示地圖，但相比奔馳那套邏輯混亂的同類產品還是好用得多。

　　在車燈開關的設計上，寶馬3系采用了時下流行的按鍵式車燈按鈕，默認啟動的Auto模式幫助駕校剛畢業(yè)的菜鳥們，避免了“開車不開燈”的危險狀況，展現出獨到的人性化關懷。

　　在車機系統(tǒng)方面，寶馬在3系上展現出了前所未有的誠意，全系標配了iDrive 7.0系統(tǒng)+Carplay映射的哈曼新款車機，并以10.25寸的“巨屏”實現對奧迪A4L 8.3英寸屏幕（低配甚至縮水到7英寸）的“降維打擊”。

　　盡管新3系車機界面的邏輯以及操作旋鈕的手感，較裝備iDrive 6.0系統(tǒng)的老款3系退步了，但在操作流暢度以及指令響應的準確性上，依舊能超越同樣采用大號操作旋鈕的奧迪MMI系統(tǒng)。

　　而另外一邊，新款奔馳車型所“標配”的觸摸板式輸入，實際用起來非常地坑爹。首先，該觸摸板對指尖的識別率似乎比較低，哪怕已將靈敏度調至最高；其次，在實際駕駛中，駕駛員無法準確控制光標位移，很難在圖標中選中想要的項目，哪怕選中了，也可能因為點擊被誤識別成光標移動；最后確認了所選的項目，總是慢一拍的系統(tǒng)響應也人抓狂……

　　在空調系統(tǒng)的配置上，這三輛車均有著獨立的3區(qū)空調設定，而前排座椅加熱在高配車型上出現也是理所應當。而在操作邏輯上，奔馳空調系統(tǒng)無屏幕的設計+慢半拍的反應時間，實在令人抓狂，還是奧迪的觸控按鍵+大直徑的溫度滾輪最受小編的喜愛。

　　在檔桿的設計上，寶馬3系進步到了最新的“小雞腿”電子檔桿，三者中適應成本最低；而奧迪的扁平式電子杠桿采用了全新的設計思路，兼用做MMI輸入旋鈕的手托，表面包裹的真皮也令人愛不釋手；而C級則是奔馳一貫的懷擋設計，需要一定的成本去適應它的操作邏輯。

　　在座椅的配置上，盡管奔馳有著電動腿托的獨家功能，但寶馬3系座椅寬大且符合人體工學的骨架，搭以柔軟十足的填充物，哪怕不具備腿托，也能在實際的舒適性上完全超越“硬邦邦”的對手們，為駕駛員提供近似于5系的舒適性。

　　在后排的舒適性配置上，奧迪A4L以一塊尷尬的溫度控制小屏就“打發(fā)”過去了，而寶馬3系則以齊全的空調控制權限+兩個USB Type-C接口，對壘奔馳C級天窗遮陽簾按鈕+12V點煙器+USB Type-A接口的配置。

●前排體驗

　　在座椅的人機工程學造詣上，無限向5系靠攏的寶馬3系，是毫無爭議的同級No.1（畢竟5系也是同級別舒適度的桂冠）。坐進其中，你才會知道一具貼合身體的好座椅、一套用起來舒心的內飾是什么樣子的，而無需花里胡哨配置的證明。

　　175cm體驗者坐進3系前排，頭部一拳三指，座椅腿托的支撐力充足。178cm體驗者坐進A4L前排，頭部一拳，但座椅偏硬，容易硌腿。178cm體驗者坐進C級前排，頭部一拳兩指，坐墊過短，支撐性不足。

●后排體驗

　　在后排座椅的表現上，寶馬3系延續(xù)了前排的強勢表現，搭配軟糯而貼地的后獨立懸掛，令3系無論在空間還是在乘坐舒適性上的表現有著越級的表現，完全不輸對手更高一個級別的產品。至于大家信不信，去試駕一番就明白了。

　　前排不動，175cm體驗者坐進3系后排，頭部與腿部空間奢侈，舒適性極佳。178cm體驗者坐進A4L后排，頭部與腿部空間一般，略顯壓抑。178cm體驗者坐進C級后排，空間在三車當中墊底。

●動力輸出

　　在發(fā)動機的參數上，寶馬330Li xDrive車型的B48引擎有著190kW（258PS）的最大輸出，與奔馳C300L車型相持平，但400N·m的峰值扭矩占優(yōu)。同時，寶馬的8AT口碑一直不錯，不僅升/降檔時的動作極為輕柔，同時換擋邏輯較奔馳的9AT、奧迪的7速雙離合變速箱來得“聰明”，最終5.9s的加速成績，也很好地展現出一輛運動轎車的自我修養(yǎng)。

　　而奧迪A4L 45TFSI這邊，其EA888引擎有著185kW（252PS）的輸出，并搭配7速濕式雙離合變速箱，實際體驗還是不錯的，但對于有著“雙離合敏感癥”的潛在客戶來說，還是顯得過于激進了些。

　　在懸掛架構上，寶馬3系采用了運動車型慣用的“前雙球節(jié)+后多連桿”的懸掛設定。其相比奧迪的前后5連桿，以及奔馳的前后多連桿設定，雖然在前輪對于側向分力的抵御上略有不足，但在小編實際的試駕下來，無論是在車頭指向性亦或是在車身的跟隨性上，甚至實現了反超，令人對寶馬的底盤造詣刮目相看。

　　全文洋洋灑灑比較了地這么多項細節(jié)，相信大家心中對這三輛車也有了一定的認識。在最終決定將哪輛開回家前，還是去4S點將它們都試過一遍最為穩(wěn)妥。

　　當然了，試駕完后覺得小編文章里有說得不對的地方，請下方評論區(qū)走起。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）