豪越也來叫板 漢蘭達：為何受傷的總是我？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】就在前不久，吉利豪越正式上市，引來一大波吃瓜群眾圍觀，期待著這個最受關(guān)注和期待的自主品牌的目前最大SUV車型，究竟會以什么姿態(tài)和價格誕生。當官方指導(dǎo)價出現(xiàn)的那一刻，更多人被旁邊的一排價格所吸引。沒錯，那就是漢蘭達的官方指導(dǎo)價。豪越的價格與漢蘭達的價格擺在一起，這是公開的叫板，不知道在這一瞬間，有多少人突然覺得自己手中的瓜不夠吃了。

　　豪越擁有不輸于漢蘭達的大尺寸（軸距還長了25mm），同樣具備寬適的7座布局，而價格卻還不到漢蘭達的一半，怎么看都是優(yōu)勢十足。而躺槍的漢蘭達則默不作聲。事實上汽車圈中和漢蘭達叫板的不是一個兩個，也正因如此，圍繞著漢蘭達出現(xiàn)了一個現(xiàn)象級的怪事：人人都比漢蘭達強，但就是打不敗它。漢蘭達就像百慕大三角一樣，毫不留情地“吸收了”所有敢于涉足這一領(lǐng)域的外來者。

　　豪越來勢洶洶又實力滿滿，漢蘭達這次真的危險了嗎？我看未必。為什么大家都叫板漢蘭達卻打不敗它？這還需要慢慢道來。

　　先來說現(xiàn)象，那就是如今和漢蘭達同級別的7座SUV數(shù)不勝數(shù)，且個個身懷絕技，但都打不過一臺“不起眼”的漢蘭達。這是既定事實，不容辯駁。

　　漢蘭達并不是一臺真正完美的車，事實上它有很多“軟肋”，而自信滿滿的對手們每次都聲稱抓住了漢蘭達的軟肋，一定能將它打敗。但結(jié)果……

　　論操控，漢蘭達可以說“毫無個性”可言。福特的銳界、馬自達的CX-8則是這一級別的佼佼者。前者繼承了福特的運動基因，靈敏的油門響應(yīng)和精準的操控讓龐大的車身靈活多變。馬自達CX-8則延續(xù)了馬自達的“人馬一體”理念，操控上找不到半點瑕疵。但現(xiàn)實是前者單月銷量能趕上漢蘭達一半就算燒高香了，而后者在上市一年多后，宣告退出。

 挑戰(zhàn)漢蘭達的車層出不窮，且各懷絕技。本以為找到了漢蘭達的軟肋，能夠給予致命一擊，怎奈全都收效甚微，有些甚至陷入無法自保的尷尬局面。

　　論動力，漢蘭達表現(xiàn)平平，2.0T發(fā)動機220PS的最大馬力和350N·m的峰值扭矩放在車堆里都找不到。而Jeep的大指揮官已經(jīng)將2.0T發(fā)動機的峰值扭矩調(diào)到了400N·m，9擋手自一體變速箱和漢蘭達那臺用了多年的6擋手自一體變速箱放在一起就像兩個時代的產(chǎn)物，更不用說那套帶多種地形可選且具備越野定速巡航功能的四驅(qū)系統(tǒng)了。如此高性能的車，如今也鮮有人見。

　　論性價比，自主品牌哪個不占優(yōu)勢？豪越并非自主品牌中唯一敢叫板漢蘭達的，比亞迪唐在它前面已經(jīng)嘗試了。然而看似拳拳到肉的有利進攻，最后也都收效甚微。

　　北京現(xiàn)代勝達出現(xiàn)的時候，包括不少媒體在內(nèi)的人都認為勝達抓住了漢蘭達最核心的軟肋，那就是中低配車型配置低，性價比不足，連無鑰匙啟動和倒車雷達都沒有。而勝達表現(xiàn)出了絕對的慷慨大方，10.25英寸大屏全系標配，從次低配開始LED大燈、全景天窗這些配置也都一并奉上了。但現(xiàn)實是，漢蘭達主銷的是中高配車型，例如2019年，漢蘭達銷量30萬以上車型占比80%，四驅(qū)車型占比86%，勝達也撲了個空。

 以為具備了7座的布局，就拿到了挑戰(zhàn)漢蘭達的資格。殊不知往往在這些具體的產(chǎn)品力上，是最無法做出差異化的。

　　至于大空間的7座SUV身份，則更具普遍性。幾乎所有敢于叫板漢蘭達的車，都說自己的7座空間比漢蘭達大，大指揮官和銳界這些車甚至還有后排座椅電動放倒的功能，漢蘭達和它們比起來，真的沒什么優(yōu)勢。

　　然而，一直被大家“欺負”的漢蘭達，現(xiàn)在依舊舒服地過著自己的小日子。

　　難道漢蘭達是三頭六臂的怪物？還是它占據(jù)著“一夫當關(guān)，萬夫莫開”的絕佳位置？

　　既然這么多身懷絕技的SUV都打不過漢蘭達，那么我是否可以這樣理解，漢蘭達的成功和7座、性價比、動力性能這些根本沒有關(guān)系？

　　那和什么有關(guān)？

　　要探尋這個問題，有必要從漢蘭達的成長經(jīng)歷開始查起。

　　其實在2001年第一代漢蘭達在北美面世的時候，就推出了搭載2.4L自然吸氣發(fā)動機的車型，為的是服務(wù)在城市生活的人們。2007年第二代漢蘭達選擇以進口的身份進入國內(nèi)，而2009年漢蘭達選擇了國產(chǎn)，自此開始，廣汽豐田漢蘭達被中國人熟知。

 2009年，第二代漢蘭達選擇了國產(chǎn)，自此廣汽豐田漢蘭達走上了“標桿位”和“神壇”

　　這是漢蘭達的經(jīng)歷，簡短而平淡。我們再看一下另外一條線——21世紀初中國汽車市場的經(jīng)歷線。

　　2000年，中國汽車銷量為207.8萬輛，在世界上位列第7名。而2010年，中國汽車銷量為1806.1萬輛，已經(jīng)位列世界第一。這十年間，中國汽車銷量總增長率達到了769%。毫無疑問，這是中國汽車市場快速增長的十年，甚至可以說是中國汽車市場從無到有的十年。

　　伴隨著汽車市場成長的，是SUV市場的逐漸崛起。例如據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2005年SUV銷量就比2004年增長了13.7%，而到了2008年，國內(nèi)SUV市場的銷量結(jié)構(gòu)開始發(fā)生明顯的轉(zhuǎn)變。這一年，國產(chǎn)SUV占比從2007年的半數(shù)以上降到了45%，而日系SUV持續(xù)上漲，從2007年的27%上升至36%。這是日系SUV在國內(nèi)遇到的春天，也是漢蘭達剛剛以進口身份進入國內(nèi)的時候，漢蘭達搶到了先機。

　　緊接著，2009年中國汽車市場迎來了前所未有的“火山噴發(fā)”，全年銷量首次突破千萬輛，達到了1364.4萬輛，同比增長45.5%。正是這一年，中國汽車銷量首次位列世界第一，也正是這一年，漢蘭達選擇了國產(chǎn)。

　　與其說這是時間上的巧合，我更愿意相信是豐田的有意為之。漢蘭達選擇在中國汽車市場爆發(fā)的前夜到來，是它的眼光老辣，但同時，它也占據(jù)了C位。先到先得，漢蘭達算是先到的那個。

　　早，是漢蘭達不可忽略的一個優(yōu)勢。正因為早，才有更多人知道漢蘭達。此時，中國汽車市場的成熟度還不足以催生7座SUV這樣細致的品類，換句話說，人們是先認識了漢蘭達，后來才知道了7座SUV這個品類。如果用7座SUV的身份來衡量漢蘭達的成功與否，那就是典型的本末倒置。

　　當然，只是趕上了歷時的順風(fēng)車自然不行，關(guān)鍵還是要踩在歷時的節(jié)骨眼兒上。

　　即便是在2005年以前，大多數(shù)中國人還是會將SUV和硬派越野劃等號，但隨著汽車市場的不斷增長壯大，產(chǎn)品的不斷增多，一定會催生出更細致多樣的消費需求，細分市場的出現(xiàn)是大勢所趨。而此時，城市SUV這個市場幾乎等同于空白。SUV市場依舊是以長城哈弗為代表的國產(chǎn)非承載式車身硬派SUV為主，而像CR-V這樣主打舒適空間的城市SUV簡直是鳳毛麟角。

　　2005年SUV銷量榜中，CR-V憑借13%的銷量占比贏得了第二名，從中能夠看出中國市場對于城市SUV的渴望，因此從某個角度來說，CR-V的成功與漢蘭達有相似之處。但是，城市SUV這個細分市場只靠一個CR-V是撐不起來的，原因在于伴隨著汽車市場的進步，中國的中產(chǎn)階級消費升級也在同步進行，CR-V的定位顯然不太能滿足中高端消費群體的消費需求。

 和漢蘭達一樣，CR-V也是國內(nèi)城市SUV這一細分市場的開創(chuàng)者。同樣，CR-V也獲得了巨大的成功。

　　那時大多數(shù)的中產(chǎn)家庭還是會選擇雅閣、天籟這樣的中高端轎車作為自己的升級消費品。當他們發(fā)現(xiàn)有這樣一臺車，既有SUV霸氣的外觀造型和高通過性，又有轎車般的空間和舒適，這在路況條件普遍不太好的當時，絕對是最理想的選擇。像發(fā)現(xiàn)新大陸一樣，當中產(chǎn)階級們發(fā)現(xiàn)手里的錢可以買到這樣一臺正合心意且不落俗套的車時，自然會心向往之，蜂擁而上。而漢蘭達正是他們的目標，同時漢蘭達也是屈指可數(shù)的選擇。

　　漢蘭達打破了中產(chǎn)階級在汽車消費方面單一的升級路線。

　　于是乎，中產(chǎn)階層的標簽就被貼上了。漢蘭達，成了中國中產(chǎn)家庭新的標志。與雅閣等舊標志相比，漢蘭達這個新的SUV產(chǎn)物，不僅能彰顯出中產(chǎn)階級的身份和地位，還能夠滿足他們的嘗鮮和追求與眾不同的喜好，對于他們而言，品質(zhì)消費就應(yīng)該是如此。

 宜家宜商，漢蘭達的定位正中中產(chǎn)階層的下懷，既能夠彰顯中產(chǎn)身份，又能夠與雅閣之類的傳統(tǒng)之選區(qū)分開，漢蘭達一時間成了熱寵。

　　在中產(chǎn)階層的標簽下，出現(xiàn)了我們熟悉的圍繞在漢蘭達身上的諸多現(xiàn)象：極高的二手保值率、高配車型熱銷以及加價提車等。

　　很多人總結(jié)漢蘭達的成功，總會說因為它二手市場很保值，它的口碑非常好，以至于第三代車型賣了7年了還要加價等等。但這些只是結(jié)果，根本原因還是漢蘭達是最早能夠彰顯中產(chǎn)階級身份的SUV。當漢蘭達的實際品質(zhì)和表現(xiàn)得到了中產(chǎn)階級們的認可，就會有更多的新中產(chǎn)階級去購買它，保有量和口碑就更好，漢蘭達的二手保值率也就居高不下，相應(yīng)的就更受到大家的認可。這就像滾雪球一樣，認可-購買-高價值-高認可。這樣無限循環(huán)下去，漢蘭達的中產(chǎn)階層標簽只會越貼越牢。

　　至此，加價提車等現(xiàn)象也就順理成章了。多花點錢去買一臺身邊人都認可的、能滿足自己消費升級需求的SUV車型，對于中產(chǎn)階級來說不是什么大事。

　　占了天時地利和人和的漢蘭達，真的不給其它車機會嗎？

　　當然不是。正如CR-V十幾年前不能獨攬城市SUV市場一樣，中國是全球最大的汽車消費國，即便是小的細分市場，也是一塊比較大的蛋糕，漢蘭達自己也不可能吃完。

　　但問題是漢蘭達是吃得比較早的。當人家拿起一塊蛋糕馬上就要塞到嘴里時，一群人非要上去搶，這談何容易。但如果轉(zhuǎn)換一下思路呢？畢竟中產(chǎn)階層看中的中型SUV蛋糕也足夠大，漢蘭達吃了這一塊，也總有另一塊沒有被吃。

 雖然是中國特供車，雖然被說成是最不像本田的本田車，但不可否認冠道和UR-V獲得了成功，它們搶到了大五座SUV的細分市場。

　　在這個問題上，本田的冠道和UR-V就顯然聰明很多。它們巧妙地避開了漢蘭達在中型7座SUV領(lǐng)域的鋒芒，拿出了大五座SUV的概念，將手伸向了漢蘭達不曾動過的那塊蛋糕。更大的后排空間和更豪華的行駛品質(zhì)和設(shè)計，讓冠道和UR-V走出了自己的路線。哪怕它們是最不像本田的，哪怕它們是中國特供車，事實就擺在那里。在新一輪的中產(chǎn)階級消費升級中，它們得到了新中產(chǎn)階級的青睞，而兩款車加起來的銷量，也足夠與漢蘭達去抗衡。

　　可是蛋糕終歸是有限的，漢蘭達吃掉了一塊，冠道和UR-V吃掉了一塊，剩下的還有多少呢？

　　未被吃的蛋糕依舊還有，只是需要去轉(zhuǎn)變思路尋找。但有一點可以肯定，只盯著漢蘭達到嘴的蛋糕，終有一天你會沒得吃。

　　有一點可以肯定，漢蘭達是不容易被戰(zhàn)勝的。這不是因為它是三頭六臂的怪物，而是因為它是一臺漢蘭達。

　　正如前面所提到的，漢蘭達的成功并不是它的7座SUV身份，也不是它有多高的性價比。歸根結(jié)底，它是城市SUV這一細分市場的早期進入者，它在一定程度上象征著中產(chǎn)階層，同時它有著過硬的品質(zhì)。而這些優(yōu)勢，早在2007年進入中國時，就已經(jīng)奠定了。對于后來者而言，這些優(yōu)勢是無法具備的，因為它和產(chǎn)品力無關(guān)。

　　漢蘭達的優(yōu)勢在于，它是一臺漢蘭達。

 漢蘭達的成功，在于它是一臺漢蘭達。對于后來者，大可不必做沒有意義的叫板。

　　漢蘭達是一臺不太具備攻擊性的車型，它更多的是做好自己，而其他新晉的晚輩，也大可不必非要和它較勁兒，因為這樣做沒有意義。

　　我能想到的可以打敗漢蘭達的因素只有兩個：一是汽車市場不再需要這個細分市場，二是漢蘭達自己撕下中產(chǎn)階層的標簽。換句話說，打敗漢蘭達的要么是大勢所趨，要么是它自己。

　　前者有例可循，那就是奇瑞的QQ。一定程度上來說，是QQ成就了奇瑞，而QQ最大的意義在于，當中國汽車市場蓬勃發(fā)展的時候，他實現(xiàn)了大部分普通家庭有車的夢想。然而那時的快速增長是從無到有的過程，是市場包容度極度開放的時候，而如今，當中國的汽車市場第一輪已經(jīng)飽和，開始迎接第二輪的消費升級時，QQ所在的入門低端細分市場，終將被大趨勢淘汰掉。這是發(fā)展的必然，但對于漢蘭達所在的細分市場，我目前還看不到這樣的危機。

　　至于后者，相信漢蘭達是有能力的。TNGA架構(gòu)下的第四代漢蘭達即將到來，新的產(chǎn)品力加上更貼合需求的駕乘表現(xiàn)，相信會讓漢蘭達依舊成為中產(chǎn)階層的代表車型。而豐田雙擎車型的加入，勢必會引爆新一輪的購買熱潮。

　　豪越，當你的價格取得了無可比擬的優(yōu)勢時，殊不知你也失去了和漢蘭達較量的機會。

　　因為價格，決定了它的消費人群。而豪越和漢蘭達的消費群體，無法重合。

　　但豪越有著非常好的機會，那就是在15萬以內(nèi)中型7座SUV市場中，豪越是早到的一個。借著漢蘭達的名頭，在這一細分市場站穩(wěn)腳跟，成為普通家庭消費升級的首選，這才是豪越的機遇。

　　如果非要和漢蘭達叫板，最終也只會死路一條……

 豪越有屬于它的大好機會，因為在15萬以內(nèi)的7座中型SUV領(lǐng)域，它是來得比較早的。深耕自己所在的細分市場，比叫板漢蘭達有用得多。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）