主流品牌最快車型榜單 連紅旗都進2s了

　　【太平洋汽車網 導購頻道】提起電影《速度與激情》，范·迪賽爾幾乎每一部開頭都是靠著地下賽車場的飆車局拿下一部部性能機器，他那臺裝了氮氣加速的道奇挑戰者全油門起步時車頭猛抬，車尾噴火的畫面直接讓全劇高燃開啟。

　　馬力，是汽車世界中性能的衡量標桿，零百時間，是最直白的性能證明。閑言少敘，我們直接把車輛調至race模式，開啟主流品牌零百加速“線上大亂斗”。今天的“云測評”，我們就來把路上最常見的品牌們“壓箱底”的寶物一股腦全部呈現。

　　筆者先為大家上個加速排行榜，根據榜單排序為大家逐一展開。

　　半個世紀前，要問國人最好的國產轎車是什么？幾乎所有人都會有一個統一而響亮的答案：紅旗。從五十年代拿著錘子一輛輛車敲制出來，恨不能左右門板能相差一毫米，到九十年代幾乎是對于奧迪100車型的復刻，再到紅旗L5頻繁出現在閱兵儀式上，紅旗品牌“官車”的烙印算是深深打在了中國人的心中。

　　但官車講究的是一個舒適性，紅旗跟性能似乎就沾不上邊，CA772車型搭載一臺8.0升V8發動機，最高時速卻只能跑到130km/h，也太慢了。

　　在2019年法蘭克福車展之前，很多人做夢也不會想到，紅旗竟然會推出一款超級跑車，更不敢去想，紅旗一上來就能昂首挺進百公里加速1s俱樂部。要知道，連柯尼塞格、布加迪、帕加尼這種小眾頂級超跑都不曾進入該俱樂部，但紅旗做到了。

　　紅旗S9，搭載V8發動機+電機的混動系統，官方宣稱新車綜合功率超1030kW（1400PS），0-100km/h加速時間僅需1.9s，極速將超過400km/h，這樣的數據已無需再多溢美之詞。

　　當然，作為超級跑車，紅旗S9同樣采用了碳纖維一體式車身，單螺母鎖緊式五角星輪圈采用輕量化鋁合金鍛造而成，純賽道化內飾也是布滿了Alcantara和碳纖維兩種材質，目的就是為了打造整車的極致輕量化。

　　作為此榜單的NO.1，紅旗出現在這兒應該會讓很多人“大跌眼鏡”，但它的確實至名歸。我們有幸見證著紅旗在新時代展現出來的超強生命力，見證著它越來越成熟的造車理念和工藝，2020年底，量產版S9我們不見不散。

　　特斯拉出現在這個榜單應該是最有爭議的，它究竟算不算主流品牌，畢竟車頂漏水，車門膠條外露等等“粗制濫造”的問題至今都還在被用戶瘋狂吐槽，但從單月銷量看特斯拉Model 3又賣過了曾經的銷量王奧迪A4L，的確是一個大廠才能做到的。

　　筆者想說，特斯拉其實是趕上了一個好時候，在燃油車遭遇性能瓶頸的時候，超大排量并不受偏愛的年代，它直接通過超強電動機刷新了發動機的性能水平，性能又強成本又低，誰不愛呢？ 

　　特斯拉的絕對性能王者，屬于Roadster，縱使其第一代還是在路特斯的基礎上開發而來，技術各種不成熟，bug頻出，但很快，第二代Rodester即將問世，星際飛船再進化。

　　你沒有看錯，Roadster輪上扭矩達10000N·m(主減速比大概為10：1，所以Roadster電機輸出扭矩在1000N·m左右)，百公里加速2.1s，0-400m加速8.8s，最高車速超過400km/h，續航里程1000公里(Roadster將配備200kWh電池組，續航里程并未確定計量條件)，相當恐怖。

　　此外，Roadster未來還會推出名為SpaceX的選裝包（源于SpaceX火箭技術的空氣壓縮推進器），性能還會進一步爆炸。

　　作為新時代的產物，特斯來為我們帶來了無數的奇跡，尤其是電動車那“靈魂還在原地，身體已經在前方”的加速感受，實在是讓人欲罷不能。

　　提及日產，“大沙發”的名號可謂經久不衰，自吸發動機+CVT無級變速+寬大柔軟的座椅，日產車型這三把斧下來，可是把追求家用舒適性的中國消費者治的是服服帖帖。但你親身來到日本，島國人民提及日產十個有九個會冒出同樣的字母——GT-R，畢竟這代表了它們民族汽車工業最輝煌的成就。

　　東瀛戰神GT-R這個名字代表著無數的榮耀，也是許多車迷青春里不可磨滅的記憶，那顆碩大的紅色心臟，無時不刻不在撩撥著日系車迷戰斗的心。有一句話叫：沒有崩一次零百，GT-R就是不完美的。這也間接證明了它的直線加速能力。

　　近日，日產在意大利Tazio Nuvolari賽道首次公開亮相了GT-R50量產版，該車型基于GT-R R35 Nismo開發而來，3.8T雙渦輪增壓發動機最大功率529kW（720PS），峰值扭矩780N·m，匹配6擋雙離合變速箱，0-100km/h的加速成績被縮短至2.4秒。日系車神之操作，僅僅是六缸機，看似不起眼的動力輸出，就能讓這個1.7噸重的大家伙有這樣的數據表現，戰神實至名歸。

　　除了動力，日產的秘密武器是它的底盤懸掛，GT-R50前后懸掛都換上了BILSTEIN量身定制的DampTronic避震器，能在行駛中提供三種不同軟硬模式切換。在前雙A臂懸掛中，增加了一對上連桿，用來增加后傾角力矩。除此之外它還在車體增加點焊數目，增強車體剛性，提升操控能力，日本人在細節上的精益求精實在令人佩服。

　　GT-R50在這個榜單中直接排到了傳統燃油車的NO.1，它的加速能力實在是比大多數超跑都要強悍。在很多鍵盤車神心中，GT-R就是秒天秒地的存在，而干超跑是它唯一的任務。但筆者可不這么認為，GT-R的魅力是在打開發動機艙的那一刻，沒有美系車碩大的發動機，也沒有歐系車整片的碳纖維，就是一個紅色外殼下六個氣缸斜次排布， 但那種日系的工業氣息實在是令人著迷。

　　想必很多人都不知道，混動的鼻祖竟然是保時捷。早在1900年，費迪南德·保時捷老爺子就研發出了一款混合動力車型，由一臺汽油機為44芯80V鉛酸電池供電，再由輪轂電機驅動，最終實現系統的最大功率約為7.5-10.3kW（10.2-14.0PS），極速能達到60km/h。

　　當時費迪南德·保時捷可能不曾想到，一百多年后，以他名字命名的品牌會憑借混合動力稱霸勒芒賽場，也雄霸量產車車壇。被冠以“三大神車”的918 Spyder、LaFerrari、P1孰優孰劣在車迷間爭論不休，但單論0-100km/h加速能力，918 Spyder無疑是最強的。

　　保時捷918 Spyder搭載了一套可怕的高效混動系統，由一臺4.6L V8發動機外加兩臺電動機組成，系統最大功率652kW（887PS），峰值扭矩達到1280N·m，這讓它的百公里加速達到了驚人的2.6s。結合它高達1338.8萬元的高昂售價來看，相當于用戶得為它每一匹的動力花掉1.5萬元，可是一點不便宜。但它的百公里油耗又只有3.3L，真是在用戶毫不需要的地方幫忙省著錢。

　　保時捷作為技術流派的掌門人之一，在918 Spyder上的研發可是一點不含糊。PASM動態懸架管理系統、PAA主動式空氣力學系統、后輪隨動轉向技術等等相當超前的技術幫助918提高了高速狀態的穩定性，也帶來了更高的操控極限。

　　似乎BBA的“老哥仨”在性能這件事兒上總是沒有做到極致，奔馳上一代的機皇SLS AMG大家到最后還是只記得那個浮夸而不實用的鷗翼門，一但翻車只能“自行爆破”，鮮少有人能精確的記得它零百跑了多少。別擔心，這次奔馳應該不會在讓人失望了。問世多年之后，梅賽德斯-AMG GT系列的終極進化版車型——AMG GT Black Series在這個夏天終于揭開了神秘的面紗。

　　直接上動力，AMG GT Black Series搭載代號M178 LS2的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率537kW（730PS），峰值扭矩800N·m，傳動系統匹配7速雙離合變速箱。加速性能上，AMG GT Black Series的0-100km/h加速時間為3.2s，0-200km/h的加速時間不到900s，極速可達325km/h，絕對的秒天秒地。

　　要讓這么一個暴力機器發揮最佳性能，奔馳在其他硬件上也是毫不含糊。AMG牽引力控制系統9級可調，自適應懸架能根據駕駛者需要電子調節每個車輪的阻尼，連前后防傾桿的角度都電子可調，最大程度保證該車型在極限狀態下的穩定性。

　　此外，奔馳直接上了家族最大化的進氣格柵，在引擎蓋上加入了碩大的碳纖維散熱孔，兩邊再加上鱗片狀的通風口輔助散熱，尾部外掛上雙層碳纖維尾翼將車輛緊緊壓在地面上，所有的性能套件堆在一塊兒怎么看怎么都一副“我是大哥我最狠”的樣子。

　　從SL AMG到SLS AMG再到AMG GT，雖然車型名字一直在變，但是奔馳壓榨車輛極限性能的初中可一直沒變。現在電氣化時代已經來了，有了三電系統加入之后未來奔馳的看家超跑性能能突破到何種極限，讓我們拭目以待。

　　提到雪佛蘭，大家首先聯想到的是滿大街共享汽車里丐中丐版本的科沃茲，還是越做越大的探界者、開拓者，這些車輛似乎都跟性能沾不上邊，甚至只有三個氣缸。

　　但雪佛蘭一回到美國老家，換上“五菱”標志，可就直接搖身一變成美國的國民超跑——克爾維特。熟悉美系性能車的朋友都知道，克爾維特可以大致分為三個性能版本，標準版（Stingray)、Z06性能版和ZR1賽道版，目前雖然C8標準版已經發布，但最強性能仍歸屬于C7的ZR1賽道版。

　　雪佛蘭克爾維特C7 ZR1搭載代號為LT5的6.2升V8機械增壓發動機，最大功率570kW（776PS），最大扭矩969N·m，匹配7MT或8AT變速箱，0-96km/h加速時間2.85s，極速能達到338km/h。

　　技術上，克爾維特 C7 ZR1的發動機采用了更高效的中冷增壓器系統，排量比Z06的LT4發動機的增壓器要高出52%，并且它的雙燃料噴射系統采用一次直接噴射和輔助近期道噴射，極限動力被進一步壓榨。

　　似乎這些超級跑車們有意地在比比誰的后尾翼更大，能提供更好的下壓力。克爾維特 C7 ZR1的大尾翼同樣尺寸巨大，它還能根據速度電子調節角度，保證極限操控性。對了，還有特定的底盤和磁控調節裝置，這臺“美國家五菱”瘋起來絕不是鬧著玩的。

　　雖然克爾維特 C8已經從前置后驅改為了中置后驅，但它近乎變態的性能可絲毫沒有減弱，剛剛發布的C8普通版百公里加速就已經跑進了3s，實在難以想象等Z06，ZR1版本出來之后性能能達到怎樣的上限。

　　野馬，這個名字實在是容易讓愛車的人產生聯想，某中國自主品牌借著這個名字“粗制濫造”了一大堆廉價的“工業垃圾”，以至于大家談及正統的福特野馬，都得親切地中英結合——福特Mustang。這匹純種野馬作為美國的另一國寶級超跑，可不是那么好馴服的。

　　2019年北美車展，福特亮相了史上最強車型Mustang Shelby GT500，搭載一顆十字曲軸5.2升機械增壓V8發動機，最大功率567kW（771PS），峰值扭矩847N·m，傳動匹配7速雙離合變速箱，百公里加速3s，0-400m加速也將不超過11s，最高車速被限制在290km/h。這樣的動力表現已經不能簡單地用粗暴來形容了，筆者只想說，這才是屬于美式肌肉車的終極信仰。

　　為了適應這臺暴力機器，Mustang Shelby GT500整個前格柵開口造型相比GT350增加了50%，填充了6個熱交換器，冷卻氣流增加50%以上，尾部不止延續了GT4的碳纖維擾流板，三角形的擴散器也能進一步減少尾部上升氣流。

　　在美國性能肌肉車的“野生動物園”中，有變形金剛“大黃蜂”科邁羅 ZL1，有福特“眼鏡蛇”野馬謝爾比，還有道奇“蝰蛇”等等，它們無一例外都將家族旗下最強大的V8發動機塞進發動機艙中，再加入一顆機械增壓器，一個中冷器，很直給地將性能展現給每個試圖征服它們的駕駛者。但叢林兇險，大家適可而止。

　　有人說，奧迪車主的標配是后備箱的兩桶機油，尤其是跑高速，后備箱里沒備上幾桶機油總覺得心里不踏實。雖然段子略微夸張，但燒機油沒得抵賴，根源在于大眾那臺早期的EA88的2.0T發動機，奧迪可真是幫大眾背了個大鍋。千萬不要以為所有奧迪都是A6L，也千萬不要不把R8不當超跑，不服的可以先和R8 V10 Performance蹦個04試試，當然記得要在賽道上。

　　在奔馳、寶馬都已經在性能旗艦上換用雙渦輪增壓的時代，奧迪這個“固執的老古董”仍在堅守自吸發動機。早在2015年奧迪R8換代的時候，網絡上關于它將換用2.9T V6發動機的傳言滿天飛，所幸，5.2升V10并未消亡。奧迪R8總共10個不帶T的尊嚴性價比還是很高的，畢竟三缸混動“超跑”寶馬i8也是這個價。

　　數據奉上，奧迪R8 V10 Performance Quattro最大功率456kW（620PS）、峰值扭矩580N·m，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速3.1秒或3.2秒（敞篷版），極速達到331 km / h，這款源自于蘭博基尼的發動機一如既往沒有讓人失望。 

　　在這看到奧迪R8性能版竟然還能跑進3.2s，筆者真是熱淚盈眶。這樣的數據表現和對手比孰強孰弱已經不重要了，V10自吸的美妙轟鳴聲足矣讓你忘記一切煩惱。但曲至終章總是讓人難過的，奧迪官方早就表示下一代R8將換用帶T的發動機并可能增加額外的電機。這代R8是奧迪在自吸時代最后的輝煌了，我們且看且珍惜。

　　加速排行榜，寶馬M部門怎么能缺席。但筆者感覺寶馬似乎有些懈怠了，從自吸時代過渡到渦輪時代之后，寶馬似乎是越大的車性能才越爆炸。這不，寶馬高性能家族旗艦目前隸屬于寶馬M8 Gran Coupe，一款四門轎跑車型，本應該讓車主舒舒服服帶著家人享受愉快的假期，卻被“硬塞”進了一顆強大的心臟，自此，追求速度也成了它的使命。

　　寶馬M8 Gran Coupe雷霆版搭載4.4T雙渦輪增壓V8發動機，最大功率459kW（625PS），峰值扭矩750N·m，匹配8速Steptronic變速箱百公里加速達到3.2s，當之無愧登頂家族性能榜首。

　　別擔心寶馬M8 Gran Coupe在性能被加強后性價比丟失的問題，綜合其219.8萬元的售價來看，相當于每一匹馬力僅需3500元，這和保時捷918 Spyder比起來簡直就是小巫見大巫。

　　從外觀來看，寶馬M8 Gran Coupe 雷霆版依舊優雅至極，連全副武裝的M運動套件在它身上都帶不起一點兇狠的氣質。雖然它的動力足夠爆炸，但它真的適合下賽道極速狂飆嗎？筆者認為，選擇M8 Gran Coupe 雷霆版的用戶還是應該還原它優雅的本性，偶爾需要燥起來的時候，調至運動模式，深踩一腳油門，直接成為路上的焦點。

　　在豪華品牌的競爭中，雷克薩斯似乎是完全放棄了對于性能的掙扎，它竟然讓ES 200的加速慢至10s開外，再美其名曰舒適、經濟，實在令人費解。而到了家族旗艦LS，大家討論更多的也不是它動力系統如何，而是諸如門把手又運用了何種特殊的工藝。雷克薩斯如今真是迷之操作，要知道，曾經雷克薩斯的超級跑車可是日系僅次于戰神GT-R的存在。

　　從2002年開始，雷克薩斯工程師們決定上馬一款超級跑車，這一研發就是八年之久。我們先來看動力呈現，雷克薩斯LFA搭載了一臺雷克薩斯與雅馬哈一起精心打造的名為1LR-GUE 的4.8升V10發動機，最大功率412kW（560PS），峰值扭矩480N·m，匹配一臺序列式變速箱，百公里加速達到了3.7s。

　　這款發動機貌似十分“路人”，但它可是日本汽車史上第一款搭載于乘用車上的V10發動機以及輸出超過500馬力的發動機。在布局上，72度的V型夾角設計使得兩邊氣缸點火的力量可以實現平衡，從而省卻平衡曲軸，讓它的重量等同于一臺V6發動機。最可怕的是，它的紅線轉速達到了9000rpm，并且只需0.6秒即可將轉速拉至紅線區，這意味著LFA可以在任何擋位、任何轉速都可以獲得強勁的動力。

　　與此同時，工程師為LF-A研制了以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的副車架，比全鋁制車架減重超過100kg，同時也更堅固。 

　　從問世到停產，雷克薩斯LFA僅僅生產了500臺，這之后雷克薩斯也沒有再在傳統燃油發動機上有所發力，而是轉攻新能源。在性能上我們不能說它驚為天人，但如果從藝術品的角度來說，存世的LFA絕對價值連城。

　　大家是不是十分驚訝凱迪拉克的性能排行竟然在雷克薩斯之下，要知道現在的二線豪華品牌這哥倆一個專攻動力，一個專攻舒適，早就涇渭分明，個中緣由全得賴通用集團沒有給凱迪拉克專門研制一款像樣的發動機。

　　現在凱迪拉克的性能王者還隸屬于2015年發布的CTS-V，凱迪拉克直接給它塞下了克爾維特C7 Z06那臺代號為LT4的6.2升 V8機械增壓發動機，只不過調校略有不同，最大輸出功率477kW(649PS)，峰值扭矩855N·m，0-100km/h加速時間約3.7s，怎么看怎么都像凱迪拉克極其“應付”地造出了一臺性能旗艦。

　　當然，凱迪拉克自身還是有一些性能的底蘊在，CTS-V采用了MRC電磁懸掛系統，分裝在四個車輪上的感應裝置能隨時根據路面信息調節最合適的避震狀態，前后輪所配備的SLA獨立懸掛也是經過專門調校匹配的，真上了賽道，它絕對不慫。

　　在上世紀50年代伴隨美國的登月計劃，凱迪拉克順勢推出的“火箭車”Series火遍全球，但它8.2升V8發動機區區190馬力的動力輸出實在是“不堪入目”，百公里油耗更是達到接近30升。這么看來凱迪拉克在自己的性能旗艦直接共享通用集團內部發動機還真是個明智之舉，至少單比直線，四門轎車能贏過它的屈指可數。

　　放在一兩年前，如果要給一個品牌定價，很多人給予比亞迪可能都超不過十五萬。換句話說，超過十五萬壓根不會考慮比亞迪的車型。我們不得不承認，在燃油車時代比亞迪不斷地模仿復制豐田，發動機技術又十分落后，給自己挖下了深坑。曾經有到訪比亞迪工廠的朋友調侃道：“走進工廠的停車場就感覺自己進了十年前的豐田汽車展銷會。”

　　幸運的是，比亞迪跟特斯拉一樣，踩準了新能源的浪潮，贏來了脫胎換骨的重生。

　　既然是性能排行，我們還是從引擎蓋下看起。比亞迪漢 EV四驅高性能旗艦版搭載了前后雙永磁同步電機，電機總功率363kW（494N·m），總扭矩680N·m，匹配固定齒比單速變速箱，0-100km/h加速3.9s。動力電池組容量為76.9kWh，工信部續航里程550km。

　　全部數據看完，大家還認為比亞迪不值十五萬嗎？它可是唯一上榜的量產自主品牌車型，其性能實力毋庸置疑。當然，除了性能肯定還不夠，“刀片電池”、“超長續航”、“大氣豪華”，比亞迪漢 EV一下子讓自己的Level提升了好幾個檔次。

　　凱迪拉克和比亞迪在這個性能榜上的前后對比十分有趣，一個是最傳統大排量燃油發動機，一個是新時代的電動力，就好像一個泰拳選手對上了一個太極大師，泰拳選手滿身肌肉，而太極大師卻是溫文爾雅，二者在未來的性能比拼中究竟誰勝誰負呢？我們交給時間決定。

　　“豐田有跑車？”“怕不是86吧，2.0T，200馬力。”這一問一答可是太多普通汽車用戶的真實寫照。如今，豐田“牛魔王”Supra已正式歸位，在這個日系性能車已經逐漸沒落的年代，相當難能可貴。

　　從A40到A90，歷經半個多世紀沉浮，豐田終于是借著寶馬之手，與Z4同平臺打造，讓Supra重新復活。直接從動力看起，豐田Supra使用了寶馬B58系列的3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率250kW（340PS），峰值扭矩495N·m，傳動匹配8AT變速箱，得益于短小精悍的車身設計，它的0-96km/h加速時間僅需4.1s。

　　一聽到Supra與Z4同平臺開發而來，就知道它的戰斗氣息其實并不濃厚，但50:50的前后軸配重，不到4.4米的車長，還標配有后橋限滑差速器和自適應懸架，一聽就知道這是臺山路攻彎利器。

　　第四代“牛魔王”是很多跟筆者一樣90后兒時的夢想，它不僅代表了日系跑車輝煌的90年代，更代表了我們心中最初的那份速度與激情，如今，眨眼20年已過，當年每天對著汽車雜志流口水的少年們，現在每天開始為孩子的奶粉錢奔波忙碌。Supra重新復產，我們少年的夢也不該忘記。

　　你會花70萬買一臺保時捷718，還是買一臺本田思域？真是一個關乎理性與感性的有趣命題，也大概只有本田的忠粉會選擇后者吧。都說思域怕換標，一臺再平常不過的家用買菜車標志一換，搖身一變立馬成為戰斗機器。別忘了，本田思域Type-R可是在紐北和雷諾梅甘娜RS就最速前驅車的頭銜殺的是難解難分。

　　日本人當真是玩發動機的高手，一臺2.0T的發動機在2017年就已經壓榨出235kW（320PS）的最大功率，峰值扭矩400N·m，百公里加速4.8s。從這個榜單一路看下來，思域Type-R是不是已經無法激起大家的腎上腺素，別著急，接著往下看。

　　Type-R的核心設計要義是輕量化和競技化，這是Type-R FK8研發負責人接受采訪時給出的答案。因此，在技術亮點上，Type-R FK8前軸配備了機械式限滑差速器，懸掛采用本田特別設計的Dual Axis Strut結構，即麥弗遜的升級版，把減震器的鉸接點設計在了下搖臂上，目的就是為了在過彎時提供更好的側向支撐力。同時只提供六速手動變速箱，為喜歡做跟趾的手波黨留足了空間。

　　就跟美系超跑清一色的超大排量機械增壓，日系的性能車們骨子里流淌的就是對于駕控的極致追求。如果要比直線競速，你大可以去選擇一臺GT-R，但要放在山路里，GT-R可能都比不過一輛2.0T的買菜車，但聽清楚前提，這輛買菜車一定記得換上本田的紅色LOGO。

　　縱覽整個榜單，我們不得不感慨于燃油時代發動機研發需要的技術底蘊之深厚。現如今，美系還在大排量機械增壓上苦苦挖掘，德系已經從12缸自吸轉戰8缸雙渦輪，日系則只能依靠調校不斷挖掘小排量的無限潛力，汽車工業走到今天，分水嶺已經十分明顯。

　　而我們的自主新貴們，新能源時代的到來給了我們換道超車的絕佳機會，雖然現在只有已經量產的比亞迪漢 EV躋身榜單，但未來全面電動化之后，誰是最強性能王者我們拭目以待。（圖/文：太平洋汽車網 林鑫）