大空間/低油耗/送牌照 四款“真香”插混SUV推薦

　　【太平洋汽車網 導購頻道】在過去一段時間里，國內成品油價迎來了一波“9連漲”，人們直呼油價高的同時也折射出了當前燃油車用車成本顯著增高的客觀現象。一面是居高不下的用車成本，另一面是像上海、深圳這些限牌的城市高達10萬的燃油車牌費（俗稱“藍牌”），這讓越來越多的燃油車潛在車主逐漸萌生了倒戈新能源的想法。結合SUV車型有更大的空間和更開闊的視野，以及大眾對SUV車型的偏愛，當下又有哪些值得選擇的插電混動SUV呢？

　　得益于3月31日的油價調整，國內成品油單價總算用“下調”結束了“9連漲”。但即便是久違的油價下調，也難以一次性對沖掉年后高歌猛進的油價漲勢。換句話說，單單一次的油價下調很難達到消費者的預期，無論是下調的次數，還是偏窄的降幅都顯得杯水車薪。

　　以廣東地區中國石化95號汽油為例，7.17元/L的單價相比起2020年初“5元時代”的單價早已不能同日而語。舉個例子，假設目前成品油價比2020年某一時刻相同標號的油品單價貴出了1元/L，那么對于一次加注50L汽油的車主單次加油則要比先前多花費50元。

　　從目前的物價水平來看，“50元”略顯微不足道，但放在加注燃料這件事上，多出的費用足以撥動消費者的心弦。如果以同樣的價差按一年兩萬公里的用車周期計算（百公里油耗為8個油的家用車），那么油費成本將相差1600元。

　　毫無疑問，車主的燃油成本比2020年高出了不少。但對于消費者而言，相比難以左右的成品油定價，選擇一臺綜合油耗更低的車型無疑是對沖用車成本上升的最好辦法。而考慮到現階段純電車型在使用場景上仍然存在的局限性，插電混動車型就順水推舟成為了有效降低用車成本的最優解。

　　除此以外，以上海為例，燃油車的購車成本也潛移默化地促進了插電混動車型的普及。以上海市今年1月份和2月份的私家車牌照平均成交價來看，平均價格分別為91863元和91719元。

　　這也是為什么上海地區車牌被戲稱為“世界上最貴的鐵皮”。這意味著，30萬左右的預算，或許在其他地區可以買臺奧迪A4L，而在上?？赡苤粔蛸I輛A3L。而深圳/廣州的牌照成本也達到了3-5萬元的幅度，對于購車者來說同樣也是一筆不小的負擔。

　　好在插電混動車型可以免費獲得新能源車牌，因此，在上海地區，不少人會為了一張“免費”的滬牌去選擇PHEV。不過，上海官方公布的關于“綠牌”的收緊政策（2023年起，上海地區針對插電混動車型將不再發放免費新能源車牌）又一石激起千層浪，插電混動車型銷量顯著提升。但在筆者看來，與其被“趕鴨子上架”，不如抓住福利的尾巴，趁早趕上插混利好的末班車。

　　政策的補貼，用車成本的降低以及新能源車型綜合產品力的提升都在無形中驗證了PHEV車型的“真香定律”。同時，在“大眾對SUV的偏愛”和“當下尚未徹底被解決的里程焦慮”所產生的化學反應下，似乎一臺插混SUV才是目前最折中的選擇。那么對于手握20來萬預算的朋友來說，放眼市場又有哪些不錯的插混SUV呢？結合動力技術、參數、油耗表現、空間表現等元素來看，像唐 DM-i、途觀L新能源（詢底價|查參配）、CR-V插混版以及領克01新能源（詢底價|查參配）這四款車都能脫穎而出。

　　作為插電式混合動力車型，燃油經濟性是首要考慮因素，一套出色的動力系統可以將油耗降到最低而不影響續航里程和動力性能。各個車企都會用各自的方式去讓插混動力總成融合為一體，提升效率優化空間與質量，從而達到節油目的。那么，這四款車型都有哪些法寶？

　　雖然唐 DM-i還需數天方才正式上市，但最近的比亞迪可謂風頭正盛，例如前不久引發熱議的發布會上宣布4款純電車統統換裝刀片電池。但對于筆者來說，最讓我期待的莫過于比亞迪混合動力車型上搭載的這套DM-i超級混動系統，先行上市的秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i均有搭載，而唐 DM-i身上也并未缺席。那么它到底有啥特別亮眼的地方呢？

　　唐 DM-i基于比亞迪DM-i平臺打造，搭載了驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部。

　　內燃機部分，1.5T發動機可實現米勒循環，并且在12.5高壓縮比、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設計等技術的加持下，發動機熱效率高達40%，能夠輸出102kW的最大功率、231N·m的峰值扭矩。

　　值得一提的是，DM-i超級混動取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機（一個為發電機一個為驅動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發動機直驅四種模式。

　　除了常見的EV模式和發動機直驅模式外，唐 DM-i最引以為傲的點在于發動機和電機既可進行串聯，亦可進行并聯的獨特設定。實際上，市面上能同時滿足HEV串聯和HEV并聯的插電混動車型并不多，而唐 DM-i恰巧是集大成者。

　　在HEV串聯模式下，發動機會控制在最高效的轉速區間為電池充電，電能經過雙電控系統的控制再傳輸給驅動電機驅動車輛行駛，從而保障了能量使用效率的最大化；而在HEV并聯模式下，發動機與電動機同時輸出動力，從而滿足車輛最大化的動力需求，讓加速和超車更加得心應手。

　　此外，唐 DM-i為消費者提供了兩種不同的動力版本，其中高功率版（EHS160）最大輸出為160kW/325N·m，電池容量為21.5kWh，最大純電續航里程為112km；低功率版（EHS145）最大輸出為145kW/325N·m，電池容量為9.98kWh，最大純電續航里程為52km。兩種電混系統傳動效率最高均可達97.5%。

　　也正是得益于唐 DM-i在動力系統布局上的全面性，唐DM-i依然能有一個可觀的加速表現，根據官方公布的數據，唐 DM-i EHS145版本車型的百公里加速時間為8.7秒，EHS160版本車型的百公里加速時間僅為8.5秒。

　　由于目前新車尚未正式上市，因此對于實際綜合油耗的了解尚處在空白階段。據工信部綜合油耗來看，唐 DM-i百公里平均耗油量為5.3L-5.5L?；贒M-i超級混動是以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主，發動機為輔的電混架構，并且其核心訴求是為了最大化地發揮出混合動力系統的節能優勢，因此5L有余的百公里綜合油耗有一定的參考性。

　　除了電機、發動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結構，其意義就在于通過改變電池結構的方式提高了電池的體積利用率。

　　如果將電池包拆解開，我們可以看到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結構強度的作用。經過優化后的熱管理系統，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環境下仍能夠保持在最佳工作狀態。 

　　途觀L 新能源所搭載的這套插電混動系統和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。兩者集成后，這套混動系統可以爆發出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通過能量的合理分配，實現最佳動力性能和燃油經濟性。

　　途觀L新能源所采用的動力布局為P2類型，簡單地說就是以串聯的布置形式將電機置于發動機和變速箱的中間，然后給變速箱加上了第三套離合器，用來結合發動機和電動機，也就是說這其實是一套“三離合”變速箱。

　　途觀L新能源這套插混布局的技術亮點在于廠家不需要對原有的整套燃油動力系統做大改，節約了不少開發成本，這也為“油改電”的輕松落地奠定了基礎。另一方面，在此基礎上，整套動力總成將會非常緊湊，而且通用性也很好。

　　而要說弊端，也較為明顯，本身在基本面上，途觀L新能源僅支持HEV串聯就已經限制了整套動力系統無法像唐DM-i那般延伸。

　　由于是串聯布置，電機的動力輸出必須經過變速箱，會影響到平順性；而發動機也無法直接驅動后級的傳動系統，一旦系統虧電，電機的轉子就成了不可忽略的負載，理論上效率會打一些折扣。另外，在系統虧電時，串聯形式要求發動機的輸出既要滿足充電又要驅動車輛。因此，PHEV先天充電功率不足的問題被得到了無限放大。

　　途觀L 新能源搭載的是寧德時代三元鋰電池，容量為13kWh電池，考慮到安全冗余，實際可用容量為10.4kWh，純電續航52公里。整體來看電驅系統布置在前艙，電池包放置在尾艙位置，實現前后配重的良好平衡。另外，途觀L PHEV采用了前麥弗遜、后多連桿的獨立懸架，全系標配HRS懸掛拉伸液壓緩沖系統。

　　官方給出的百公里綜合油耗為1.9L，當然了，這并非虧電情況下的表現。我們同事曾經在城市路況和長途行駛等多種工況環境下模擬日常駕駛場景而對其油耗進行測試，綜合下來的百公里油耗為6.17L，雖然不及唐 DM-i那般優秀，但也還算不錯的水平。

　　本田CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統其實是在第三代i- MMD系統的基礎上進化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因為插電版本的原因而做了調整。

　　本田的i-MMD系統我相信各位也不會陌生，現在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、離合器、發電機、驅動電機、鋰離子電池組成，其結構和工作原理與豐田的THS混動系統差異較大。

　　i-MMD系統有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較?。r，發動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時還可能會出現并聯工作（發動機直接驅動車輪，驅動電機也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發動機直驅三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個系統基礎上進行改造而來的，所以CR-V插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的。而動力參數沒變、并且還背負了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒，和唐DM-i和途觀L新能源基本沒有可比性。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續航增加，CR-V插混的純電續航為85km（最低配車型純電續航為85km，其余版本車型純電續航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變為26L，這對于綜合續航而言并非好事。

　　事實上，CR-V插混的滿電滿油總續航為661km，這個數據要比混動版900km左右的續航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質是利用動能回收線路進行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。

　　領克01新能源（以下稱之為領克01插混版）采用了CMA架構下的一套插電式混合動力總成，由一臺1.5T三缸渦輪增壓發動機和電動機組成，綜合最大功率為193kW，最大扭矩為390N·m，賬面參數的表現還是十分不錯的，官方給出的0-100km/h加速時間為7.3秒。

　　領克01插混版的混動系統采用的是P2.5架構，該架構將電機整合進了變速箱之中（普通P2架構，電機位于發動機與變速箱之間），提升了系統的集成度，其傳動效率因此可以達到97%，同時也提升了14%的動力和45%的節油率。

　　領克01插混版提供4種不同的模式應對各種路況條件，除了經濟模式下油門響應稍顯慵懶，其余幾種間的差別并不明顯，一般城市中行駛，用純電或者混動就夠了。當你跑長途的時候則可以開啟動力模式，如果長途后還會遇到擁堵的市區路況，還可以在菜單中選擇動力電池充電，此時發動機除了驅動車輛外，還會給電池進行充電，這樣你下了高速就又可以采用更加經濟的模式行駛，從而提高燃油經濟性。

　　根據“小熊油耗”等油耗記錄平臺的數據來參考，領克01新能源的眾測油耗為6.48L/100km，四款車中油耗最高。

　　小結：綜合四款插混SUV的核心表現，似乎除了唐DM-i之外，其余三款車都或多或少地存在著“偏科”的現象。比如CR-V插混版能耗尚可，但性能略有欠缺；途觀L新能源表面來看并不存在硬傷，但單一的HEV串聯模式成為了一大短板或遺憾；領克01新能源雖然性能不錯，但技術亮點稍微欠缺，同時油耗表現也有些差強人意。

　　對于花20來萬買一款SUV的朋友來說，空間表現絕對是他們關注的核心點之一。從車身尺寸上來看，唐 DM-i的各項數據在四款車型中都有著明顯優勢，簡單地說在外觀造型上唐 DM-i要比途觀L新能源、本田CR-V插混版以及領克01新能源都要大出了一圈。但要說價格，四款車型的終端售價都相差不大，因此唐 DM-i頗有以“大”致勝的意味。至少在賬面數據的層面，唐 DM-i已經占盡了優勢。

　　那么，關于車內實際的乘坐空間，四款車又表現幾何呢？

1、唐 DM乘坐空間展示：

　　唐 DM-i的車身參數與唐 DM保持了一致，所以兩車乘坐空間無異。以后者為例，后排空間表現新款唐 DM與老款車型是相同的，頭部、膝部空間都相當充裕。并且第二排地板中部是純平的，這樣后排的空間實用性和使用便捷性會更強。其實第一、第二排座椅的乘坐質感相比老款車型也是有所提升的，新款唐 DM座椅坐起來要更為舒適，坐墊的柔軟度表現會更好。

　　來到第三排，首先值得肯定的是，其靠背和坐墊厚度表現都比較好，所以人坐在上面的舒適性還是有點保證的。并且新款唐 DM第三排地面并沒有太高，雙腳還是有位置放下的，不會讓乘客在上面坐“小板凳”，光憑這一點就足以秒殺不少市面上的七座SUV車型了。

2、途觀L新能源乘坐空間體驗：

　　為了盡量不影響乘坐空間與儲物空間，工程師用備胎等換取了存放電池的空間，所以盡管后備廂蓋板的可調高低功能被取消了、備胎被取消了、后排座椅升高了一些，筆者認為都能接受。

3、本田CR-V插混版乘坐空間：

4、領克01新能源空間體驗：

　　從頭部空間的對比圖片來看，唐 DM-i、途觀L新能源、CR-V插混版車內乘客頭部空間都相差不大，但領克01新能源的前排頭部空間略微遜色。182cm領克前排乘客僅有175cm，但實際的頭部空間只能看作1拳距離。因此，同樣都是1拳，但領克01新能源乘客身高偏矮，所以領克01新能源客觀的頭部空間最小。

　　小結：結合乘坐體驗來看，本田CR-V插混版和唐 DM-i的頭部空間表現排在四款車的前列。而從腿部空間來看，四款車型相差并不大，都有兩拳有余的腿部距離。

　　總體看，唐 DM-i和CR-V插混版得益于高一級的車身定位，無論在前排乘坐空間還是在后排乘坐空間上都要明顯占優，這也完全符合唐 DM-i和CR-V插混版中型SUV的身份。

　　唐 DM-i的內外造型并沒有發生變化，因此DM-i的設計仍然是唐新能源（詢底價|查參配）熟悉的味道。唐 DM-i依舊使用的是Dargon Face龍家族設計，視覺上相當霸氣。標志性的龍嘴中網、龍須鍍鉻飾條、犀利前大燈以及貫穿式尾燈都得到了保留，這些元素可以說是全新一代唐的設計精髓所在。

　　新款車型外觀調整的地方在于中網飾條材質改為啞光，并且中網更為飽滿，另外前保險杠兩側新增了高亮黑C字造型飾條。尾部保險杠也有了調整，兩側同樣增加了高亮黑飾條，這些變化讓整車的看起來更為飽滿、更具動感。

　　車內使用了鋼琴黑面板、啞光電鍍飾板、Ultrasuede超纖麂皮面料、真牛皮、仿皮等多種材料，通過這些材料的組合，讓新款唐 DM-i內飾煥然一新，質感提升了好幾倍。

　　細節上，唐 DM-i做到了豪華與科技的結合。例如在擋把區域，一整塊的鋼琴黑面板比老款的拉絲仿鋁面板更為高級，上面的按鍵布局也有了變化，整體觸感和質感都要比老款車型提升不少。再一個就是方向盤的設計，老款傳統三幅式圓形方向盤被去掉，取而代之的是平底兩幅式方向盤。還有就是后排空調控制面板，老款車型是普通的按鍵式面板，新款則改為全觸控面板。

　　大眾途觀L PHEV的外觀和燃油版相比而言整體變化不大，依舊是我們所熟悉的樣子。不過霧燈區域被C字型日行燈所取代，并且增加了一些條幅作修飾，看到實車時不禁酸了，原來途觀L PHEV還挺好看，辨識度也明顯。

　　內飾部分，途觀L PHEV的內飾部分依舊是大眾出色穩定的設計水準，無論做工用料、功能便利性長久以來積累了非常不錯的口碑，這點是有目共睹的。

　　東風本田CR-V插混版與CR-V銳·混動造型區別較大，加入了混動車型專屬的辨識元素，藍色的前后車燈，翼子板部位的車身銘牌。車頭的辨識度很強，大面積的鍍鉻裝飾條與兩側車燈連為一體，能一眼認出這是一臺本田。上一代車型備受爭議的車尾，在這一代車型上也經過重新設計，同時加入更多硬朗的線條，整體偏向穩重的感覺。

　　CR-V插混版的內飾變得更加精致，并且多了不少科技元素，車內大面積采用軟搪塑材質，在副駕駛位也有著皮質包裹，在做工用料方面與主流競品幾乎沒有差距。

　　早前領克01汽油版上市時，推出了“耀、型、勁、純”四種風格的車型和配置，說是要賦予汽車鮮明的個性，免去選車時對配置、顏色上的選擇的煩惱。而01插電混動車型只推出了“勁”風格的三款車型，直接看配置選就好了。

　　內飾部分，大量的功能按鍵伴隨著新科技的應用需要呈現在駕駛者觸手可及的范圍內，為此中控區域向駕駛員側傾斜了15度，這個傾斜之大是相當不給副駕駛面子了，副駕駛乘客操作觸摸屏多多少少會有些別扭。

　　中控臺被大面積軟性材質覆蓋，真皮材質并不多見，但邊角處理細膩，手感柔軟，很有檔次感。

　　小結：結合四款車外觀、內飾的綜合表現，可以看出唐 DM-i所呈現的是極致的豪華與舒適，一切以消費者的體驗好感為出發點；領克01 PHEV雖然身為新能源車型，但在設計上依然夾雜著許多的運動元素，體現了領克運動時尚的品牌基因；而途觀L新能源和CR-V插混版雖然在造型設計上并沒有太大亮點，但處處以實用為主導。

　　這四款插混SUV各具特色，風格迥異，但在燃油經濟性方面都有著非常理想的表現。關于如何選擇，在筆者看來，熱愛復古文化，崇尚典雅、豪華氛圍，對純電續航和空間有較高要求的的消費者大可選擇唐 DM-i；更注重行駛品質，對德系車有特別情懷且對性能也有一定要求的朋友，途觀L新能源或許會更加適合；而對空間有一定訴求，看重駕駛平順性且對動力沒有較高要求的朋友，那么“空間魔術大師”本田CR-V插混版也會是不錯的選擇；剩下的領克01 新能源則對追求個性、時尚、運動，擁有躁動內心的年輕消費者更加友好。

　　但無論如何，四款插電混動車型都有著看家的技術作為積淀，也都集成了當下燃油車和純電動車的共同優勢，算是同價位當中十分值得推薦的選項了。不過具體如何選擇，還得看個人喜好。（圖/文：太平洋汽車網 黃增鑒）