大空間/低油耗/送牌照 四款“真香”插混SUV推薦

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】在過去一段時間里，國內(nèi)成品油價迎來了一波“9連漲”，人們直呼油價高的同時也折射出了當(dāng)前燃油車用車成本顯著增高的客觀現(xiàn)象。一面是居高不下的用車成本，另一面是像上海、深圳這些限牌的城市高達10萬的燃油車牌費（俗稱“藍牌”），這讓越來越多的燃油車潛在車主逐漸萌生了倒戈新能源的想法。結(jié)合SUV車型有更大的空間和更開闊的視野，以及大眾對SUV車型的偏愛，當(dāng)下又有哪些值得選擇的插電混動SUV呢？

　　得益于3月31日的油價調(diào)整，國內(nèi)成品油單價總算用“下調(diào)”結(jié)束了“9連漲”。但即便是久違的油價下調(diào)，也難以一次性對沖掉年后高歌猛進的油價漲勢。換句話說，單單一次的油價下調(diào)很難達到消費者的預(yù)期，無論是下調(diào)的次數(shù)，還是偏窄的降幅都顯得杯水車薪。

　　以廣東地區(qū)中國石化95號汽油為例，7.17元/L的單價相比起2020年初“5元時代”的單價早已不能同日而語。舉個例子，假設(shè)目前成品油價比2020年某一時刻相同標號的油品單價貴出了1元/L，那么對于一次加注50L汽油的車主單次加油則要比先前多花費50元。

　　從目前的物價水平來看，“50元”略顯微不足道，但放在加注燃料這件事上，多出的費用足以撥動消費者的心弦。如果以同樣的價差按一年兩萬公里的用車周期計算（百公里油耗為8個油的家用車），那么油費成本將相差1600元。

　　毫無疑問，車主的燃油成本比2020年高出了不少。但對于消費者而言，相比難以左右的成品油定價，選擇一臺綜合油耗更低的車型無疑是對沖用車成本上升的最好辦法。而考慮到現(xiàn)階段純電車型在使用場景上仍然存在的局限性，插電混動車型就順水推舟成為了有效降低用車成本的最優(yōu)解。

　　除此以外，以上海為例，燃油車的購車成本也潛移默化地促進了插電混動車型的普及。以上海市今年1月份和2月份的私家車牌照平均成交價來看，平均價格分別為91863元和91719元。

　　這也是為什么上海地區(qū)車牌被戲稱為“世界上最貴的鐵皮”。這意味著，30萬左右的預(yù)算，或許在其他地區(qū)可以買臺奧迪A4L，而在上海可能只夠買輛A3L。而深圳/廣州的牌照成本也達到了3-5萬元的幅度，對于購車者來說同樣也是一筆不小的負擔(dān)。

　　好在插電混動車型可以免費獲得新能源車牌，因此，在上海地區(qū)，不少人會為了一張“免費”的滬牌去選擇PHEV。不過，上海官方公布的關(guān)于“綠牌”的收緊政策（2023年起，上海地區(qū)針對插電混動車型將不再發(fā)放免費新能源車牌）又一石激起千層浪，插電混動車型銷量顯著提升。但在筆者看來，與其被“趕鴨子上架”，不如抓住福利的尾巴，趁早趕上插混利好的末班車。

　　政策的補貼，用車成本的降低以及新能源車型綜合產(chǎn)品力的提升都在無形中驗證了PHEV車型的“真香定律”。同時，在“大眾對SUV的偏愛”和“當(dāng)下尚未徹底被解決的里程焦慮”所產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)下，似乎一臺插混SUV才是目前最折中的選擇。那么對于手握20來萬預(yù)算的朋友來說，放眼市場又有哪些不錯的插混SUV呢？結(jié)合動力技術(shù)、參數(shù)、油耗表現(xiàn)、空間表現(xiàn)等元素來看，像唐 DM-i、途觀L新能源（詢底價|查參配）、CR-V插混版以及領(lǐng)克01新能源（詢底價|查參配）這四款車都能脫穎而出。

　　作為插電式混合動力車型，燃油經(jīng)濟性是首要考慮因素，一套出色的動力系統(tǒng)可以將油耗降到最低而不影響續(xù)航里程和動力性能。各個車企都會用各自的方式去讓插混動力總成融合為一體，提升效率優(yōu)化空間與質(zhì)量，從而達到節(jié)油目的。那么，這四款車型都有哪些法寶？

　　雖然唐 DM-i還需數(shù)天方才正式上市，但最近的比亞迪可謂風(fēng)頭正盛，例如前不久引發(fā)熱議的發(fā)布會上宣布4款純電車統(tǒng)統(tǒng)換裝刀片電池。但對于筆者來說，最讓我期待的莫過于比亞迪混合動力車型上搭載的這套DM-i超級混動系統(tǒng)，先行上市的秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i均有搭載，而唐 DM-i身上也并未缺席。那么它到底有啥特別亮眼的地方呢？

　　唐 DM-i基于比亞迪DM-i平臺打造，搭載了驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部。

　　內(nèi)燃機部分，1.5T發(fā)動機可實現(xiàn)米勒循環(huán)，并且在12.5高壓縮比、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計等技術(shù)的加持下，發(fā)動機熱效率高達40%，能夠輸出102kW的最大功率、231N·m的峰值扭矩。

　　值得一提的是，DM-i超級混動取消了傳統(tǒng)的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)本質(zhì)是兩個平行軸的電機（一個為發(fā)電機一個為驅(qū)動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動機直驅(qū)四種模式。

　　除了常見的EV模式和發(fā)動機直驅(qū)模式外，唐 DM-i最引以為傲的點在于發(fā)動機和電機既可進行串聯(lián)，亦可進行并聯(lián)的獨特設(shè)定。實際上，市面上能同時滿足HEV串聯(lián)和HEV并聯(lián)的插電混動車型并不多，而唐 DM-i恰巧是集大成者。

　　在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動機會控制在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間為電池充電，電能經(jīng)過雙電控系統(tǒng)的控制再傳輸給驅(qū)動電機驅(qū)動車輛行駛，從而保障了能量使用效率的最大化；而在HEV并聯(lián)模式下，發(fā)動機與電動機同時輸出動力，從而滿足車輛最大化的動力需求，讓加速和超車更加得心應(yīng)手。

　　此外，唐 DM-i為消費者提供了兩種不同的動力版本，其中高功率版（EHS160）最大輸出為160kW/325N·m，電池容量為21.5kWh，最大純電續(xù)航里程為112km；低功率版（EHS145）最大輸出為145kW/325N·m，電池容量為9.98kWh，最大純電續(xù)航里程為52km。兩種電混系統(tǒng)傳動效率最高均可達97.5%。

　　也正是得益于唐 DM-i在動力系統(tǒng)布局上的全面性，唐DM-i依然能有一個可觀的加速表現(xiàn)，根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，唐 DM-i EHS145版本車型的百公里加速時間為8.7秒，EHS160版本車型的百公里加速時間僅為8.5秒。

　　由于目前新車尚未正式上市，因此對于實際綜合油耗的了解尚處在空白階段。據(jù)工信部綜合油耗來看，唐 DM-i百公里平均耗油量為5.3L-5.5L。基于DM-i超級混動是以大功率電機驅(qū)動和大容量動力電池供能為主，發(fā)動機為輔的電混架構(gòu)，并且其核心訴求是為了最大化地發(fā)揮出混合動力系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)勢，因此5L有余的百公里綜合油耗有一定的參考性。

　　除了電機、發(fā)動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　如果將電池包拆解開，我們可以看到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。 

　　途觀L 新能源所搭載的這套插電混動系統(tǒng)和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發(fā)動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發(fā)動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。兩者集成后，這套混動系統(tǒng)可以爆發(fā)出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通過能量的合理分配，實現(xiàn)最佳動力性能和燃油經(jīng)濟性。

　　途觀L新能源所采用的動力布局為P2類型，簡單地說就是以串聯(lián)的布置形式將電機置于發(fā)動機和變速箱的中間，然后給變速箱加上了第三套離合器，用來結(jié)合發(fā)動機和電動機，也就是說這其實是一套“三離合”變速箱。

　　途觀L新能源這套插混布局的技術(shù)亮點在于廠家不需要對原有的整套燃油動力系統(tǒng)做大改，節(jié)約了不少開發(fā)成本，這也為“油改電”的輕松落地奠定了基礎(chǔ)。另一方面，在此基礎(chǔ)上，整套動力總成將會非常緊湊，而且通用性也很好。

　　而要說弊端，也較為明顯，本身在基本面上，途觀L新能源僅支持HEV串聯(lián)就已經(jīng)限制了整套動力系統(tǒng)無法像唐DM-i那般延伸。

　　由于是串聯(lián)布置，電機的動力輸出必須經(jīng)過變速箱，會影響到平順性；而發(fā)動機也無法直接驅(qū)動后級的傳動系統(tǒng)，一旦系統(tǒng)虧電，電機的轉(zhuǎn)子就成了不可忽略的負載，理論上效率會打一些折扣。另外，在系統(tǒng)虧電時，串聯(lián)形式要求發(fā)動機的輸出既要滿足充電又要驅(qū)動車輛。因此，PHEV先天充電功率不足的問題被得到了無限放大。

　　途觀L 新能源搭載的是寧德時代三元鋰電池，容量為13kWh電池，考慮到安全冗余，實際可用容量為10.4kWh，純電續(xù)航52公里。整體來看電驅(qū)系統(tǒng)布置在前艙，電池包放置在尾艙位置，實現(xiàn)前后配重的良好平衡。另外，途觀L PHEV采用了前麥弗遜、后多連桿的獨立懸架，全系標配HRS懸掛拉伸液壓緩沖系統(tǒng)。

　　官方給出的百公里綜合油耗為1.9L，當(dāng)然了，這并非虧電情況下的表現(xiàn)。我們同事曾經(jīng)在城市路況和長途行駛等多種工況環(huán)境下模擬日常駕駛場景而對其油耗進行測試，綜合下來的百公里油耗為6.17L，雖然不及唐 DM-i那般優(yōu)秀，但也還算不錯的水平。

　　本田CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統(tǒng)其實是在第三代i- MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因為插電版本的原因而做了調(diào)整。

　　本田的i-MMD系統(tǒng)我相信各位也不會陌生，現(xiàn)在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、離合器、發(fā)電機、驅(qū)動電機、鋰離子電池組成，其結(jié)構(gòu)和工作原理與豐田的THS混動系統(tǒng)差異較大。

　　i-MMD系統(tǒng)有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統(tǒng)工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發(fā)動機只驅(qū)動發(fā)電機，發(fā)電機再給電機供電，電機最終驅(qū)動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較小）時，發(fā)動機才會通過離合器結(jié)合直接驅(qū)動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時還可能會出現(xiàn)并聯(lián)工作（發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，驅(qū)動電機也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發(fā)動機直驅(qū)三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個系統(tǒng)基礎(chǔ)上進行改造而來的，所以CR-V插混的發(fā)動機、驅(qū)動電機、系統(tǒng)綜合功率參數(shù)跟混動版都是一樣的。而動力參數(shù)沒變、并且還背負了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現(xiàn)自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒，和唐DM-i和途觀L新能源基本沒有可比性。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續(xù)航增加，CR-V插混的純電續(xù)航為85km（最低配車型純電續(xù)航為85km，其余版本車型純電續(xù)航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變?yōu)?6L，這對于綜合續(xù)航而言并非好事。

　　事實上，CR-V插混的滿電滿油總續(xù)航為661km，這個數(shù)據(jù)要比混動版900km左右的續(xù)航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質(zhì)是利用動能回收線路進行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉(zhuǎn)接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。

　　領(lǐng)克01新能源（以下稱之為領(lǐng)克01插混版）采用了CMA架構(gòu)下的一套插電式混合動力總成，由一臺1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機和電動機組成，綜合最大功率為193kW，最大扭矩為390N·m，賬面參數(shù)的表現(xiàn)還是十分不錯的，官方給出的0-100km/h加速時間為7.3秒。

　　領(lǐng)克01插混版的混動系統(tǒng)采用的是P2.5架構(gòu)，該架構(gòu)將電機整合進了變速箱之中（普通P2架構(gòu)，電機位于發(fā)動機與變速箱之間），提升了系統(tǒng)的集成度，其傳動效率因此可以達到97%，同時也提升了14%的動力和45%的節(jié)油率。

　　領(lǐng)克01插混版提供4種不同的模式應(yīng)對各種路況條件，除了經(jīng)濟模式下油門響應(yīng)稍顯慵懶，其余幾種間的差別并不明顯，一般城市中行駛，用純電或者混動就夠了。當(dāng)你跑長途的時候則可以開啟動力模式，如果長途后還會遇到擁堵的市區(qū)路況，還可以在菜單中選擇動力電池充電，此時發(fā)動機除了驅(qū)動車輛外，還會給電池進行充電，這樣你下了高速就又可以采用更加經(jīng)濟的模式行駛，從而提高燃油經(jīng)濟性。

　　根據(jù)“小熊油耗”等油耗記錄平臺的數(shù)據(jù)來參考，領(lǐng)克01新能源的眾測油耗為6.48L/100km，四款車中油耗最高。

　　小結(jié)：綜合四款插混SUV的核心表現(xiàn)，似乎除了唐DM-i之外，其余三款車都或多或少地存在著“偏科”的現(xiàn)象。比如CR-V插混版能耗尚可，但性能略有欠缺；途觀L新能源表面來看并不存在硬傷，但單一的HEV串聯(lián)模式成為了一大短板或遺憾；領(lǐng)克01新能源雖然性能不錯，但技術(shù)亮點稍微欠缺，同時油耗表現(xiàn)也有些差強人意。

　　對于花20來萬買一款SUV的朋友來說，空間表現(xiàn)絕對是他們關(guān)注的核心點之一。從車身尺寸上來看，唐 DM-i的各項數(shù)據(jù)在四款車型中都有著明顯優(yōu)勢，簡單地說在外觀造型上唐 DM-i要比途觀L新能源、本田CR-V插混版以及領(lǐng)克01新能源都要大出了一圈。但要說價格，四款車型的終端售價都相差不大，因此唐 DM-i頗有以“大”致勝的意味。至少在賬面數(shù)據(jù)的層面，唐 DM-i已經(jīng)占盡了優(yōu)勢。

　　那么，關(guān)于車內(nèi)實際的乘坐空間，四款車又表現(xiàn)幾何呢？

1、唐 DM乘坐空間展示：

　　唐 DM-i的車身參數(shù)與唐 DM保持了一致，所以兩車乘坐空間無異。以后者為例，后排空間表現(xiàn)新款唐 DM與老款車型是相同的，頭部、膝部空間都相當(dāng)充裕。并且第二排地板中部是純平的，這樣后排的空間實用性和使用便捷性會更強。其實第一、第二排座椅的乘坐質(zhì)感相比老款車型也是有所提升的，新款唐 DM座椅坐起來要更為舒適，坐墊的柔軟度表現(xiàn)會更好。

　　來到第三排，首先值得肯定的是，其靠背和坐墊厚度表現(xiàn)都比較好，所以人坐在上面的舒適性還是有點保證的。并且新款唐 DM第三排地面并沒有太高，雙腳還是有位置放下的，不會讓乘客在上面坐“小板凳”，光憑這一點就足以秒殺不少市面上的七座SUV車型了。

2、途觀L新能源乘坐空間體驗：

　　為了盡量不影響乘坐空間與儲物空間，工程師用備胎等換取了存放電池的空間，所以盡管后備廂蓋板的可調(diào)高低功能被取消了、備胎被取消了、后排座椅升高了一些，筆者認為都能接受。

3、本田CR-V插混版乘坐空間：

4、領(lǐng)克01新能源空間體驗：

　　從頭部空間的對比圖片來看，唐 DM-i、途觀L新能源、CR-V插混版車內(nèi)乘客頭部空間都相差不大，但領(lǐng)克01新能源的前排頭部空間略微遜色。182cm領(lǐng)克前排乘客僅有175cm，但實際的頭部空間只能看作1拳距離。因此，同樣都是1拳，但領(lǐng)克01新能源乘客身高偏矮，所以領(lǐng)克01新能源客觀的頭部空間最小。

　　小結(jié)：結(jié)合乘坐體驗來看，本田CR-V插混版和唐 DM-i的頭部空間表現(xiàn)排在四款車的前列。而從腿部空間來看，四款車型相差并不大，都有兩拳有余的腿部距離。

　　總體看，唐 DM-i和CR-V插混版得益于高一級的車身定位，無論在前排乘坐空間還是在后排乘坐空間上都要明顯占優(yōu)，這也完全符合唐 DM-i和CR-V插混版中型SUV的身份。

　　唐 DM-i的內(nèi)外造型并沒有發(fā)生變化，因此DM-i的設(shè)計仍然是唐新能源（詢底價|查參配）熟悉的味道。唐 DM-i依舊使用的是Dargon Face龍家族設(shè)計，視覺上相當(dāng)霸氣。標志性的龍嘴中網(wǎng)、龍須鍍鉻飾條、犀利前大燈以及貫穿式尾燈都得到了保留，這些元素可以說是全新一代唐的設(shè)計精髓所在。

　　新款車型外觀調(diào)整的地方在于中網(wǎng)飾條材質(zhì)改為啞光，并且中網(wǎng)更為飽滿，另外前保險杠兩側(cè)新增了高亮黑C字造型飾條。尾部保險杠也有了調(diào)整，兩側(cè)同樣增加了高亮黑飾條，這些變化讓整車的看起來更為飽滿、更具動感。

　　車內(nèi)使用了鋼琴黑面板、啞光電鍍飾板、Ultrasuede超纖麂皮面料、真牛皮、仿皮等多種材料，通過這些材料的組合，讓新款唐 DM-i內(nèi)飾煥然一新，質(zhì)感提升了好幾倍。

　　細節(jié)上，唐 DM-i做到了豪華與科技的結(jié)合。例如在擋把區(qū)域，一整塊的鋼琴黑面板比老款的拉絲仿鋁面板更為高級，上面的按鍵布局也有了變化，整體觸感和質(zhì)感都要比老款車型提升不少。再一個就是方向盤的設(shè)計，老款傳統(tǒng)三幅式圓形方向盤被去掉，取而代之的是平底兩幅式方向盤。還有就是后排空調(diào)控制面板，老款車型是普通的按鍵式面板，新款則改為全觸控面板。

　　大眾途觀L PHEV的外觀和燃油版相比而言整體變化不大，依舊是我們所熟悉的樣子。不過霧燈區(qū)域被C字型日行燈所取代，并且增加了一些條幅作修飾，看到實車時不禁酸了，原來途觀L PHEV還挺好看，辨識度也明顯。

　　內(nèi)飾部分，途觀L PHEV的內(nèi)飾部分依舊是大眾出色穩(wěn)定的設(shè)計水準，無論做工用料、功能便利性長久以來積累了非常不錯的口碑，這點是有目共睹的。

　　東風(fēng)本田CR-V插混版與CR-V銳·混動造型區(qū)別較大，加入了混動車型專屬的辨識元素，藍色的前后車燈，翼子板部位的車身銘牌。車頭的辨識度很強，大面積的鍍鉻裝飾條與兩側(cè)車燈連為一體，能一眼認出這是一臺本田。上一代車型備受爭議的車尾，在這一代車型上也經(jīng)過重新設(shè)計，同時加入更多硬朗的線條，整體偏向穩(wěn)重的感覺。

　　CR-V插混版的內(nèi)飾變得更加精致，并且多了不少科技元素，車內(nèi)大面積采用軟搪塑材質(zhì)，在副駕駛位也有著皮質(zhì)包裹，在做工用料方面與主流競品幾乎沒有差距。

　　早前領(lǐng)克01汽油版上市時，推出了“耀、型、勁、純”四種風(fēng)格的車型和配置，說是要賦予汽車鮮明的個性，免去選車時對配置、顏色上的選擇的煩惱。而01插電混動車型只推出了“勁”風(fēng)格的三款車型，直接看配置選就好了。

　　內(nèi)飾部分，大量的功能按鍵伴隨著新科技的應(yīng)用需要呈現(xiàn)在駕駛者觸手可及的范圍內(nèi)，為此中控區(qū)域向駕駛員側(cè)傾斜了15度，這個傾斜之大是相當(dāng)不給副駕駛面子了，副駕駛乘客操作觸摸屏多多少少會有些別扭。

　　中控臺被大面積軟性材質(zhì)覆蓋，真皮材質(zhì)并不多見，但邊角處理細膩，手感柔軟，很有檔次感。

　　小結(jié)：結(jié)合四款車外觀、內(nèi)飾的綜合表現(xiàn)，可以看出唐 DM-i所呈現(xiàn)的是極致的豪華與舒適，一切以消費者的體驗好感為出發(fā)點；領(lǐng)克01 PHEV雖然身為新能源車型，但在設(shè)計上依然夾雜著許多的運動元素，體現(xiàn)了領(lǐng)克運動時尚的品牌基因；而途觀L新能源和CR-V插混版雖然在造型設(shè)計上并沒有太大亮點，但處處以實用為主導(dǎo)。

　　這四款插混SUV各具特色，風(fēng)格迥異，但在燃油經(jīng)濟性方面都有著非常理想的表現(xiàn)。關(guān)于如何選擇，在筆者看來，熱愛復(fù)古文化，崇尚典雅、豪華氛圍，對純電續(xù)航和空間有較高要求的的消費者大可選擇唐 DM-i；更注重行駛品質(zhì)，對德系車有特別情懷且對性能也有一定要求的朋友，途觀L新能源或許會更加適合；而對空間有一定訴求，看重駕駛平順性且對動力沒有較高要求的朋友，那么“空間魔術(shù)大師”本田CR-V插混版也會是不錯的選擇；剩下的領(lǐng)克01 新能源則對追求個性、時尚、運動，擁有躁動內(nèi)心的年輕消費者更加友好。

　　但無論如何，四款插電混動車型都有著看家的技術(shù)作為積淀，也都集成了當(dāng)下燃油車和純電動車的共同優(yōu)勢，算是同價位當(dāng)中十分值得推薦的選項了。不過具體如何選擇，還得看個人喜好。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黃增鑒）