開了運動模式=另一臺車？ 魏牌拿鐵1.5T DHT混動

　　作為混動車型，在駕駛方面值得與大家聊的其實無非就是燃油經濟性與不同工作模式下的介入程度。由于測試場地與時間限制，暫時無法得知，官方的工信部成績為4.9L/100km，而畢竟這臺車也比摩卡小，發動機還帶T，相信實際成績也會不錯，當然也有待進一步的測試。

　　先簡單介紹一下這套混動的大概原理與工作邏輯。混動系統主要由一臺混動專用發動機+一個兩擋減速器+兩臺電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。兩臺電機中，一個是主要用于發電的GM電機，另一個是主要用于驅動的TM電機。

　　而不同工況下的純電、串聯、并聯其實與比亞迪的混動模式大同小異，簡單區分的話就是根據速度的不同，電機與發動機的介入程度切換。如果單單以速度的維度來區分的話，40km/h內，車輛為純電模式；40-80km/h講以串聯模式，就是主要以發動機為主，電機輔助駕駛，電量不足情況下，由發動機驅動發電機發電，有驅動電機驅動車輪，主要是市區工況；而在80km/h以上，并聯模式下發動機與電機全功率輸出，以達到更好的動力體驗。當然實際情況下，行車電腦還會收集更多的路況信息和車輛信息隨時進行切換。

　　當我開唐DM-i混動車型時，我可能非常清楚的感受到EV、串聯與并聯的不同工況切換，畢竟不同的工作模式下，都會有非常明顯的區別。特別是純電模式下，行駛質感會有非常明顯的不同，油門踏板的響應也會有不同的變化。而當拿鐵在行駛時，則并沒有過多明顯的切換，整體的駕駛感受非常平順，加上良好的隔音效果，發動機加入時噪音并不明顯，當然還不能做到完全無感，還是能感受到它的震動。不過比亞迪的是插電混動車型，而與豐田、本田的混動系統相比，其實感受相當接近了。

　　聯合上文說的工況，開啟運動模式后，車輛發動機與電機就會進入并聯模式，兩者都以最大功率輸出，帶給車輛源源不斷的動力。除此之外，電控主動懸掛的表現才是最大的亮點。

　　行駛在路上時，當我開起經濟模式，我的感受是過分的舒適，抬頭、點頭的動作頻頻出現，總是伴隨著每次加速剎車而來，傾向于舒適性的調校，讓整個底盤對于路面的細碎震動過濾得比較徹底，加上輕巧的轉向，日常駕駛能給到一種很輕松的駕駛感。偏軟的懸架帶來負面的影響就是在連續的起伏路面，會有些懸浮感。當我以為這臺車就這樣的毫無激情的時候，我抱著最后一絲希望點開了運動模式，希望能有不同的感受，而換來的結果也相當驚喜。

　　運動模式下，電控主動懸架也會講避震變得更硬，同時方向盤也變得更緊，居然連虛位也變少了，轉向也更加精準。而犧牲舒適性換來的運動也讓整車的過彎極限有著進一步的提供，在繞樁測試下最能明顯地體驗得到。而電控主動懸掛其實是選裝配置，如果您對操控方面非常有需求的話，強烈建議您選裝，燃油版2.0T以及1.5T DHT的車型均可選裝該配置，一定不會讓你失望的。不過價格如何則有待新車上市之后確定了，感覺不會太低。

　　在整車的NHV性能方面，個人覺得拿鐵做的也足夠到位。首先在硬件層面，前排車窗均采用了隔音性能更好的雙層玻璃，車內也配備了ANC主動降噪功能，在這個價位區間里是比較難得的。實際體驗下來，感覺無論在市區的中低速行駛，還是高速的巡航，感覺車廂對于路噪與風噪都抑制得不錯。

　　當室外噪音達到54dB時，進入車內啟動車輛后，得益于主動降噪系統和雙層隔音玻璃，更有效降低噪音20dB以上。而打開運動模式后，發動機介入時，車內噪音也僅僅提高了7dB。不過車輛行駛時的風噪與胎噪方面，由于測試場地有限，也有待進一步的實測體驗。