蔚來ES7比“866”香多了！ NT2.0加持下有多強？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】蔚來ES7（詢底價|查參配），其實除了內飾之外，已經沒了多少神秘感。基于NT2.0平臺打造的它，外觀方面早在申報信息披露之時，就能看出與ET7、ET5一脈相承。它們都擁有瞭望塔式的激光雷達+攝像頭布局，以及貫穿式的尾燈。

        當然大家對它的造型也褒貶不一，有人覺得更有科技感了，也有人覺得它只是ET7的加大版，沒有了ES8、ES6、EC6們“866”式的霸氣。不過當你走進車內之后，相信一定會對這臺車有所改觀的。話不多說，趕緊一切來看看。

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       蔚來ES7外觀能明顯看出車型設計語言傳承家族旗艦蔚來 ET7，采用了全新的 X-Bar 設計。除了在頂部也有著與ET7一樣標志性的激光雷達與瞭望式攝像頭的三個犄角。新車前臉換裝了全新家族式的封閉式前臉，整體比ES8等老大哥來說，采用了更多的折線與曲面。新車的軸距達到了2,960 mm，所以車內空間也有很好的保證。新車尾部的貫穿式尾燈，也有別于ES8、ES6分體式設計，而且這條貫穿式尾燈并不是一條直線，中間會更細一些，結合點亮的動態效果，非常有能量感，內部則有202顆Super RED組成，細節也值得玩味。

　　除了上述的整車外觀之外，我們也能看到許多比較新鮮的細節，車尾頂部的攝像頭、在兩側輪眉新增的攝像頭等等，這個攝像頭也將會比以往在后視鏡上的攝像頭盲區更小。另外新車的充電口則設置在了車頭翼子板的位置，而不是像ET7一樣設置在了車尾。畢竟ES7是臺全球車型，而且也受架構設定限制，所以充電口位置也只能妥協了。

　　新車的長寬高尺寸分別為4,912/1,987/1,720mm，軸距為2,960 mm。整體尺寸與進口寶馬X5以及保時捷卡宴相比，ES7與這兩臺車在長寬高以及軸距的尺寸上都非常接近，再加上電動車取消了變速箱以及傳動軸的先天優勢以及蔚來取消副駕扶手箱的常規設計，我們有理由猜測蔚來ES7車內乘坐的空間表現，將優于進口寶馬X5以及保時捷卡宴。 

        做進車內，其實可以看到新車和ET7的內飾也有點區別。官方說當時他們之間套用ET7的內飾時，就發現完全不適配SUV車型，畢竟縱向的高度更高。所以他們將ES、7的內飾分為了上下兩個部分，上半部分主要承載的是科技方面，比如屏幕、儀表盤、方向盤，下半部分則是更好地營造出氛圍感，結合大量的軟質材料、256色氛圍燈等等。

        另外座椅材質、內飾材質的選材方面也非常有設計感和豪華感，比如8處的可再生藤木、采用特殊工藝加工的Nappa真皮內飾等等。而像隱私/靜音玻璃、智能香氛系統、23個杜比全景頂級揚聲器等舒適性配置，ES7也將一一提供。

        官方給到的百公里加速時間為3.9s，依照蔚來的調性，通常實測的成績會更快。而這個成績也比ES8快上了1s，更接近卡宴turbo的成績了。當然漂亮的賬面數據當然也得益于這臺碳化硅電驅系統。新能源汽車的核心是電驅動系統核心三大件：電動機、電機控制器、傳動機構。而其中電機種類則有永磁同步電機與感應異步電機，不僅對性能有極大的影響，也是續航、NVH等方面至關重要的影響因素。

　　早在2021年的6月份，蔚來對外展示了其首臺180 kW 碳化硅（SiC）電驅系統 C 樣件，該套電驅系統屬于XPT蔚來驅動科技的第二代電驅平臺，和NT2平臺一樣，也是由蔚來ET7正式帶到大家面前。碳化硅（SiC）對大家來說可能很陌生，但是對新能源車來說則是比較常見的元素了。作為第三代半導體中的代表材料，SiC是制作高溫、高頻、大功率、高壓器件的理想材料之一，基于SiC的解決方案使系統效率更高、重量更輕，且結構更緊湊。而新能源汽車則是SiC最重要的下游領域，SiC 應用于新能源車，可以降低損耗、減小模塊體積重量、提升續航能力。主要應用包括主驅逆變器、DC/DC 轉換器、充電系統中的車載充電機和充電樁等。例如特斯拉的Model 3就采用了意法半導體和英飛凌的SiC逆變器，其也是第一家在主逆變器中集成全SiC功率模塊的車企。

　　而回到蔚來身上，最直觀的就是性能方面的提升，ET7相比于現有的ES6或EC6上應用的前160kW永磁+后240kW異步電機，新的第二代電驅動系統前永磁同步電機峰值功率達到180kW，后異步感應電機峰值功率達到300kW，綜合最大輸出總扭矩達到850N·m，在峰值功率和峰值扭矩方面分別提升了20%和23%。而繼ET7之后的ES7，相信在性能方面也將會有不俗的表現。

　　除了性能之外，正如前文所說，碳化硅器件對提升電動汽車的續航能力、以及NVH水平有著極大的提高。蔚來ET7借助碳化硅模塊的應用，綜合損耗降低了4%至6%，主驅電機CLTC工況效率≥91.5%，同時相比于160kW電驅系統，電驅動整體噪聲降低5～15dB，也大大降低了車內綜合工況噪音，為用戶帶來更加安靜的駕乘體驗。

        同時官方給到的百公里制動成績為33.9m，另外ES7采用的是全新的IDB技術，也就是將ESP系統集成在電機當中，全部是電線控制。相比以往的機械結構，制動力大多類似于你手上拿著彈簧，你去壓它，你壓了多少力它就施加多少制動力，到了IDB時代，基本上是踏板的行程，你給了多少行程，它就會施加多少力。

        動力電池方面，蔚來ES7將提供三個續航版本，搭載標準續航電池包（75kWh）CLTC續航為485公里，搭載長續航電池包（100kWh）續航為620公里，搭載超長續航電池包（150kWh）續航超850公里。超長的續航里程，也十分讓人意外，畢竟比ET7多出的150kWh電池包，也讓ES7的產品力更上層樓。

「蔚來ET7」

　　聊起NT2平臺，就不得不提到其首款車型，也就是2020年底發布的蔚來ET7，從它身上，我們第一次看見激光雷達搭載在民用的量產車上。曾經的智能駕駛蔚來NOP不曾有激光雷達的加持，而是使用毫米波雷達+攝像頭+高精地圖的形式，而激光雷達的加入使得整體的智能駕駛系統更加完善，但相應的其他各項硬件配置也被大幅提升。

「蔚來ET5」

　　但是在大家都以為激光雷達之后會出現在旗艦車型的時候，直到去年底發布的NT2平臺第二款車型——中型轎車ET5，依然保留了激光雷達以及瞭望式攝像頭的身影，我們才知道大意了。而這次我們在之前ES7的諜照以及申報圖之上，也依舊看到同樣的瞭望式攝像頭和激光雷達，這也就能證明一件事：蔚來NT2平臺將標配激光雷達+瞭望塔式攝像頭。

　　自從激光雷達被蔚來“帶貨”成為了時下的流行配置，開始越來越多想小鵬P5等車型紛紛也不甘示弱。而在蔚來身上這也成為了區分NT2平臺與NP1平臺的重要標志。NP1平臺下的蔚來ES8，其智能駕駛NOP系統的硬件為三目ADS攝像頭*1、環視攝像頭*4、毫米波雷達*5、超聲波雷達*12、駕駛狀態檢測攝像頭*1。

「蔚來ES7」

　　從ET7、ET5再到ES7，它們搭載的Aquila超感系統，在硬件方面則比ES8等加了10個：激光雷達*1、ADS攝像頭*7、*4環視攝像頭、*5毫米波雷達、超聲波雷達*12、高精度定位單元*2、車路協同傳感器*1、增強主駕感知*1。采用瞭望塔式的硬件布局也有更好的優化，比如ES8安裝在 B 柱和后視鏡的攝像頭，線很容易被綠化帶和車輛遮擋，而布置在車頂高位側前攝像頭，位置高，視野廣。即使前向主攝像頭不工作，依靠兩個高位側前攝像頭，仍然可以實現前向視覺的完整感知。

　　除了攝像頭數量增加，像素也有200萬增加到了800萬像素，而蔚來這11顆鏡頭，每秒大概產生8G左右的數據量，相比之前的NOP數據量也大了好幾倍，所以也必須使用更強大的芯片支持運作。而NT2平臺采用的ADAM超算系統則由由4顆英偉達Drive Orin芯片組成，算力達到1016TOPS，這套系統的潛力非常大，冗余度很強。

　　聊了這么多硬件、芯片，并非是在鼓吹ES7、ET5、ET7在智能駕駛方面有多么強大，而是要說蔚來NT2為新車準備的冗余度非常的大。在智能駕駛輔助方面，特斯拉的儼然是目前走在最前端的品牌，但它依舊選擇仿生學的純視覺系統，馬斯克依舊認為這是最優的解決方案，但迄今為止，特斯拉依舊僅放出來L2級別的駕駛輔助。而多種傳感器融合的方案，尤其是激光雷達+攝像頭+毫米波雷達，冗余度完全能支持未來L4級別的駕駛輔助，這也是蔚來等新勢力依舊大多數傳統廠商采用的方案之一。

　　而NT2平臺種種強悍的硬件不難看出，李斌也是志在L4。不知現在買ET5、ET7甚至是ES7，是否在未來的某一天能通過OTA升級，達到L4級別的智能駕駛輔助呢？

        新車的產品力無疑比ES8、ES6更優，也有著更高的性價比，畢竟更大的冗余度也為L4級別或更大的自動駕駛級別做足了準備。再加上ET7上更項亮眼的配置，以及迎合當下大熱門的露營模式等等，都非常吸引人。而在價格方面，新車與ES6與ES8，價格上都有重疊的區間。這下壓力就給到了“866”了，蔚來ES7不僅比寶馬X5、奔馳GLC等傳統的豪華SUV要更強，“866”與之相比更不是一個數量級的。不知等著ES6和ES8的交付車主們有沒有淚目？（圖/文/攝：太平洋汽車網 柯凱汶 高磊）