肩負重任的EQS“平替” 靜態(tài)體驗奔馳EQE

2022-07-25 10:00:05 作者：楊嘉臻

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】眾所周知，在電動車領域，傳統(tǒng)汽車巨頭在中國市場的表現(xiàn)暫時還談不上引領潮流或者銷量優(yōu)秀，當中表現(xiàn)較為良好的，大眾ID.家族可以說是其中一員。而像奔馳、寶馬這些在豪華車世界擁有強大話語權(quán)的品牌，卻暫時未能拿出一款現(xiàn)象級的作品來。

　　當然，這并不代表他們會就此“躺平”。不久前，奔馳憑借頂級純電旗艦EQS就引發(fā)了不少話題，無論從設計還是科技水平，這款“純電S級”都可以說是顛覆性的，但無奈107.46萬的指導起步價令絕大多人望而卻步，往下較為親民的EQA、EQB又是令人尷尬的“油改電”作品，造型也是從它們的燃油版身上生硬換成EQ家族前臉，這堆車型之間似乎缺失一款可以平衡價格和產(chǎn)品力的作品。不過，這個情況將會很快得到改善，因為定位比EQS稍低一級的EQE，將會由北京奔馳引進國產(chǎn)，而這也會是奔馳中大型純電車EVA平臺首款在華生產(chǎn)的車型，未來，EQE將會被寄予厚望，改變奔馳在純電領域的地位。

沿用弓形車身設計宛如縮小版EQS

　　或者是人們已經(jīng)習慣了奔馳多年來優(yōu)雅大氣的造型風格，當幾年前換代CLS、到2020年W223的奔馳S級面世之時，惹來一大片爭議的聲音，更加尖銳和奇特的線條走向替代過往舒展優(yōu)雅的美麗身軀。而這些還只是燃油車范疇，到了EQS誕生的時候，其突破傳統(tǒng)的拱形車身更是一洗梅賽德斯的固有印象，作為定位低一級的EQE，也同樣復制了這套被官方稱為“感性·純粹（Sensual Purity）”的設計哲學，再加上電動時代不受傳統(tǒng)發(fā)動機位置的拘束，整體猶如縮小版的EQS，一時間令人分辨不出來。

2內(nèi)飾/座椅/動力解析回頂部

實拍車型搭載豎屏內(nèi)飾一切都是熟悉的配方

動力系統(tǒng)解析/WLTP續(xù)航里程達660km

　　EQE350采用90.6kWh鋰電池組搭配215kW電動馬達，可產(chǎn)生288hp和530N·m 的最大輸出，新車的鋰離子電池由10個模塊組成，總儲電量為90.6kWh，比EQS要少17.2kWh，即便是與特斯拉 Model S相比也要少9.4kWh，不過新車的WLTP續(xù)航里程也達到了660km，從10%電量充到80%也僅需31分鐘。而內(nèi)部開發(fā)的創(chuàng)新電池管理軟件允許無線更新 (OTA)。通過這種方式，EQE的能源管理可以在整個生命周期內(nèi)保持最新狀態(tài)。

　　奔馳EQE上也有一套高效的動能回收系統(tǒng)，在高速或制動模式下，動能回收系統(tǒng)能夠?qū)C械能轉(zhuǎn)化為電能來充電，駕駛員可以通過方向盤后面的換擋撥片來手動選擇動能回收的力度（D+、D和D-），當然也可以選擇DAuto模式，讓車輛自動選擇動能回收力度。不過與特斯拉不同的是，奔馳EQE的單踏板模式優(yōu)先度會更低一些。簡單理解就是，當車輛檢測到前方車輛突然減速時，會由駕駛輔助系統(tǒng)接管，進行減速剎車（此過程中動能回收依然工作，但優(yōu)先級已在駕駛輔助系統(tǒng)之后）。

　　此外，EQE采用了奔馳全新一代駕駛輔助系統(tǒng)和PRE-SAFE預警安全系統(tǒng)，除了在燃油車上所用的各項駕駛輔助功能外，還新增了ATTENTION ASSIST注意力輔助系統(tǒng)，可使用液晶儀表中的攝像頭分析駕駛員的眼瞼運動，一旦發(fā)現(xiàn)駕駛員注意力分散，系統(tǒng)便會進行警告、提醒。

（EQE智能感應硬件包括1個長距離毫米波雷達、1個雙目立體多功能攝像頭模組、4個短距離毫米波雷達、4個環(huán)視攝像頭和12個超聲波雷達，這些硬件配置可以滿足L2級駕駛輔助功能。自Veoneer的第四代立體視覺攝像頭系統(tǒng)，使用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡技術(shù)來獲得可用空間和小障礙物的檢測，立體視覺攝像頭在各種天氣條件下處理和分類3D物體。在輔助駕駛方面可完成高速公路避障、超車、變道、出匝道等動作。）

　　EQE的懸掛為四連桿前懸和多連桿后懸，新車或可選裝帶有ADS+自適應阻尼系統(tǒng)的AIRMATIC空氣懸掛，以及后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其中后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可使新車轉(zhuǎn)彎半徑從12米降低到10.7米。另外，EQE具有4.5度和10度的兩個可選的后橋轉(zhuǎn)向功能，10度的后橋轉(zhuǎn)向角使得EQE就像城市中的緊湊型汽車一樣靈活，后橋轉(zhuǎn)向使EQE轉(zhuǎn)彎直徑從 12.5 米減少到 10.7 米，與緊湊級的思域相當。

零百加速3.3s的AMG車型

　　至于武功更為高強的AMG版本，梅賽德斯-AMG則帶來了EQE 43和EQE 53兩款車型。動力方面，新車搭載的AMG專屬的前后雙電機轉(zhuǎn)速更高、功率更大，配合AMG動態(tài)增強版（AMG DYNAMIC PLUS）組件，EQE 53的最大功率可達505kW(687 hp)，峰值扭矩高達1000N·m，在彈射起步模式下0-100km/h加速僅需3.3s，極速更可達240km/h。即使是EQE 43也擁有350kW(476 hp) 的最大輸出。另外，90.6千瓦時的高密度三元鋰電池包的高壓線束經(jīng)過專屬設計，WLTP工況下超過500km的續(xù)航表現(xiàn)。

　　AMG EQE還沿襲AMG獨有底盤技術(shù)，帶自適應可調(diào)減振功能的AMG行駛控制增強版（AMG RIDE CONTROL+）的空氣懸架采用經(jīng)優(yōu)化的AMG專屬輪架、懸掛連桿和高剛性防傾桿，結(jié)合標配的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和完全可變的AMG 4MATIC+高性能全時四驅(qū)系統(tǒng)，兼具出色的駕駛動態(tài)和更好的駕乘舒適性。AMG高性能復合制動系統(tǒng)配合i-Booster電控剎車系統(tǒng)，在具備出眾的動能回收效果的。

國產(chǎn)EQE能助力轉(zhuǎn)變？

　　實際上，奔馳走上純電道路的出發(fā)時間并不晚，早在2016年就提出將EQ作為應對電動化大潮所創(chuàng)立的子品牌，當時奔馳推出了Generation EQ概念車作為改系列的“預告片”。盡管近年來奔馳在結(jié)構(gòu)優(yōu)化上做了不少的努力，例如通過擁有兩層緩沖區(qū)的鋁合金框架來保護電池等措施，但是仍然改變不了基于傳統(tǒng)燃油車平臺進行改造的“油改電”形象，所以也就有了EVA純電平臺的出現(xiàn)。

（Generation EQ概念車）

（奔馳EQS）

　　EVA平臺早在2015年甚至更早的時候就開始研發(fā)，是基于純電平臺正向研發(fā)而來，并非“油改電”。主要用來展現(xiàn)奔馳最新的豪華科技，以樹立業(yè)界標桿用的，對標的是Model S/X級別的車型。因此也可以看到，作為EVA平臺首款車型，在EQS身上，可以看到奔馳如技術(shù)堆疊一般的瘋狂。

　　全車采用全新的電子電氣架構(gòu)，上百個ECU被精簡為5個域控制器：動力總成域控制器、自動駕駛域控制器、座艙域控制器、車身域控制器、通信域控制器，它們形成了硬件層-基礎軟件層-功能軟件層的分層架構(gòu)。同時也將內(nèi)飾大刀闊斧的修改，希望重新引領整個豪華內(nèi)飾的設計。

　　得益于全新研發(fā)的EVA電動平臺，EQS的電驅(qū)動系統(tǒng)采用了800V的電壓平臺，這意味著更低的發(fā)熱、更高的效率，最重要的是，充電速度比現(xiàn)有車型快一倍，EQS可以達到37分鐘充至80%的效率。此外，EQS還采用了2擋變速箱和SiC碳化硅逆變器，前者兼顧低速時的加速和高速時的能耗，后者則有更高的轉(zhuǎn)換效率。

　　針對中大型純電車的EVA平臺，除了高度集成化與模塊化優(yōu)勢外，技術(shù)的通用性也讓基于這個平臺打造的不同車型能夠擁有同樣的功能體驗，因此對于號稱小S的EQE而言，能夠擁有EQS的功能體驗對于用戶來說毫無疑問是個好的開始。

　　想要改觀的第一步，是撕掉油改電的標簽，而EQE 350所依靠的奔馳純電EVA平臺，的確是一個很好的開端。

編輯點評

　　雖然EQE定位比EQS低，但畢竟還是EQ家族里面的“E級車”，根據(jù)此前奔馳A/B/C級燃油車以及純電車的價格對比，小編也大膽的猜測一下，EQE 350的定價會在60-70萬左右，雖說是國產(chǎn)版本，且有EVA平臺的優(yōu)化，但EQE目前更多的賣點在于其新奇的智能體驗，并且目前可以確定EQE除了350版本外，還會有配置更加豐富的版本，動力以及續(xù)航還會增加。

　　EQE對于奔馳而言，是一個重新塑造形象的機會。“三叉星”logo的號召力、華麗麗的超聯(lián)屏、滿足本土化使用需要的MBUX系統(tǒng)、奔馳的駕駛質(zhì)感......面對這樣新派的奔馳豪華體驗，EQE能否打破此前EQA/B/C帶來的“魔咒”？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊嘉臻宋璟坤）