《越野時代6》20萬級SUV終極橫評

——公路駕駛感受

　　前面幾位同事已經擼盡腦汁和腎水，用真實數據以及傳神圖片告訴了大伙，參加本次測試車輛的配置、空間、動力、舒適性等孰強孰弱，而如今筆者要跟大伙講講比較主觀的東西，就是這11臺SUV在城市道路的試駕感受， 雖然說駕駛感受很主觀，但筆者確確實實把每臺車都仔細體驗了一番，盡可能回饋客觀的感受反應給大伙。

●自然吸氣組：

CX-5 直列四缸自然進氣2.5升 6AT 四驅

　　此次參加測試的CX-5搭載馬自達創馳藍天技術2.5L發動機，最大馬力196匹，最大扭矩252N·m。創馳藍天技術的發動機在技術上已經有不少亮點，包括熟為人知的高壓縮比、4-2-1排氣和輕量化處理等，在燃油經濟性和舒適性上都起到明顯的作用。

　　CX-5的平順性給人留下了不錯的印象，起步既不拖泥帶水也不至于“興奮過度”，加速的過程非常線性，油門踏板的設置非常合理，很好地保證了腳踝的舒適性，長時間駕駛也不覺姿勢累，油門行程的末端還有強制降擋觸發鍵，當油門到底時，變速箱的響應會更加積極和迅速。

　　在高速路段試駕中，一般超車也不至于讓你眉心出汗。平常行車轉速徘徊在兩千轉以下，很好地控制了行駛時發動機傳來的噪音。2.5升發動機的運動性能并不算高，但勝在均衡平順，整體的加速感覺非常爽朗，尤其平順和安穩，但加速力道欠缺一分勁度。翼虎和途觀的加速感受更為澎湃，但欠缺細膩，這也是CX-5對比起競爭對手非常鮮明的操控特點。

　　表現不慍不火的發動機讓CX-5的底盤懸掛表現更加自如，在彎中總是能夠相輔相成。盡管配上了19寸輪胎，但懸掛的舒適性還能夠保持得很好，沒有太多多余的顛簸，舒適而穩定的整體乘坐感甚至超越了不少歐洲車。

RAV4 直列四缸自然進氣2.5升 6AT 四驅

　　RAV4更換上全新的動力系統，2.5升5AR-FE則取代原有的2.4升2AZ-FE，在調教方面，全新的發動機在動力輸出上較上代有小幅提升，但與同級別競品相比，這樣的產品只能說是比較保守。變速箱搭載的是6AT手自一體變速器，以此提升低扭以及匹配扭矩數值。

　　新增的ECO與SPORT模式，也是為迎合當下技術指標而設。在試駕過程中，ECO模式下，發動機輸出功率會被大幅限制，并且其空調系統也會進入到節能模式。發動機的轉速范圍鎖定在2千轉附近，顯然對于2.5升車型是絕對足夠的。而在SPORT模式下，發動機怠速會超過2千轉，ECU會告知進氣系統、變速箱、四驅系統，讓他們繃緊神經，值得一提的是，超過3700rpm之后，這臺2.5升發動機的爆發力絕對不俗！

　　這次第4代RAV4所搭載的4WD系統，還有一項特別強調的新設計-ATC主動式扭力控制系統。簡單講就是這套4WD系統，在Sport模式下會改變四驅系統的扭力控制參數，更靈活的分配前后軸的扭力輸出比例，包括偵測到方向盤轉向動作時，預先將這套4WD系統，一般行駛模式下的100%前驅動力，預先轉換10％到后輪驅動，并視狀況最多可以分配前后50:50的扭力分配，以追求更佳的循跡反應。

　　RAV4懸掛行程設定較長與柔軟，來處理路面的各種起伏，但特別的是，它的避震阻尼的設定則刻意偏向硬朗，讓RAV4在兼顧舒適性時，也能傳遞更多的路面訊息，甚至通過凸起路面時，部分力道仍會直接傳遞至車內，而有些許的彈跳回饋感。

CR-V 直列四缸自然進氣2.4升 5AT 四驅

　　CR-V搭載了2.4L發動機，但經過了重新調教，發動機型號從K24Z1變成了K24Z8，最大功率從125kW提升到140kW。而在實際駕駛中動力的增加并沒有達到立竿見影的效果，CR-V的整體動力效果依然與老款相似。

　　從按下啟動按鍵的那一刻起，就感受到了CR-V的細膩之處，猶如中高級轎車，出色的隔音及平穩性讓人倍感親切。起步，非常輕盈，油門的反饋力度很輕，不像是一臺大車給人的感受。而在加速時，除了少許發動機的高頻音，一切都顯得非常安逸。盡管車窗外就是嘈雜的馬路，此時也變得有些“與世隔絕”了。而米其林胎此時的優勢也體現出來了，盡管車速開始提升，但并沒有預料中的胎噪聲傳入車廂。很顯然，CR-V是想把舒適性進行到底了。

　　除了油門輕盈之外，CR-V的整體操控都是非常輕松的。懸架結合了高剛度、良好的操縱反應和行駛舒適性。前輪的前束控制連桿獨立懸架提供了線性的操作和出色的穩定性，后輪的反作用連桿雙叉懸架在進行制動時提供了更高的可靠性。此外，車身的短前懸設計和弧形的保險杠有效見效了轉彎半徑，易于操縱和停車。

指南者 直列四缸自然進氣2.4升 6AT 四驅

　　新款指南者沿用原來的2.4L發動機，這臺當年由戴姆勒、三菱和現代共同開發的發動機在指南者身上數據算不上特別出彩，最大馬力170PS，最大扭矩220N·m。變速箱終于更換掉之前的CVT變速箱，新款采用的6AT來自現代，代號為6F24。

　　動力數據雖說不上搶眼，但2.4L的肚量應付城市路況還是輕快有余。中段加速能力會讓人有些著急，盡管它一直是那么地平順和舒暢，但確實不能夠給你充實的加速力道。不過整體響應的積極性在日常行車中成效明顯，低轉區間的表現就已經非常輕快，非常適合在城市中行駛。

　　城市型SUV在公路上的表現是非常搶眼的一環，這次更換變速箱在駕駛感受上提升了不少活力，動靜皆宜的善解人意一定程度上掩蓋了動力上的短板，活躍在高轉區間也能夠給你更暢快的感覺，尤其是沒有了許多人對于SUV大個頭車身所帶來的行駛慵懶感覺，真正由外到內年輕起來。

　　指南者前麥弗遜后多連桿的懸掛帶來扎實的質感，與同平臺的三菱歐藍德和勁炫相比更加堅韌，支撐更加實在，但還是保留了不錯的舒適性。在面對路面上一些較大的坑洞時能夠積極化解，干脆直接地對抗路面的起伏，此時的反饋沉實，整體性很強。

● 7座組：

菲躍 直列四缸自然進氣2.4升 6AT 前驅

　　菲躍采用了一臺2.4L自然吸氣發動機，這臺2.4L發動機卻也來自于克萊斯勒，它就是指南者所使用的那臺2.4L引擎。這臺發動機調校的數據比JEEP稍高一些，最大功率：129kW/6000rpm；最大扭矩：225Nm/4000rpm。變速箱采用了6速手自一體變速箱。

　　在時速較低城市路段，菲躍的動力表現還算得心應手。這也是因為變速箱可能進行了特殊的調校，以應對動力儲備上的不足，那就是積極的換擋反饋。由于油門踏板很輕，腳掌稍重一些變速箱就會迅速減擋。不過以平時的駕駛經驗來說，變速箱換擋的時機顯得過早，這樣會給駕駛帶來一種不平順的感覺。

　　從乘坐的角度來說，由于菲躍的工藝較酷威精致了很多，因此在很多乘坐細節上也有明顯改善。座椅的特性前面已經說過完全以舒適為目的，其次在隔音效果上也表現不錯。發動機改善了一些美國車那種嘈雜的問題，長途乘坐的感受安逸且舒適。

　　操控性方面確實如這款車的定位一樣，是一個“混搭”的風格。駕駛起來要比SUV更穩健一些，在彎道和緊急并線中都顯得更扎實;而又不像MPV那樣在靈活性上做出犧牲。菲躍還是融合了轎車在操控方面的優點，這也是它的亮點之一。

漢蘭達 直列四缸自然進氣2.7升 6AT 前驅

　　偏向省油實用的2.7L發動機依然是漢蘭達的主力配置，代號為3AR-FE的2.7L發動機最大馬力188PS，最大扭矩252N·m，這樣的動力數據對于只是追求穩重舒適的城市化駕馭風格的漢蘭達來說充足有余。變速箱則是豐田廣泛使用的6速手自一體變速箱。

　　想在漢蘭達的駕駛席上體驗一把摩拳擦掌是一件相當困難的事情，因為漢蘭達所營造的駕駛氛圍實在是太讓人放松了，即使你今天在老板面前受氣再多，只要一到下班坐進駕駛艙內，很快你就恢復為平日和氣的車主。釋放掉厚重的腳剎，輕點油門便能帶來暢快輕盈的車身響應。

　　單看發動機數據可能會讓不少人面露難色，畢竟有些擺不上臺面。但沒走多遠相信不少人已經消除了這種顧慮，因為這臺2.7L漢蘭達已經直接和舒暢的響應已經足夠讓人滿意，眼前的七座大個子有了身輕如燕般的輕快，很難再讓人抱怨起來。發動機中低轉速的扭力輸出飽滿，非常適合城市路況。

　　變速箱的積極性和理解車主意圖的程度非常高，一切都是秉著讓人省心的理念去調校的。漢蘭達較高的坐姿所帶來更好的視野同樣是不少人喜歡它的原因，而且方向也比較輕，所以女性車主駕駛起來也更加輕松和容易適應。懸掛設定偏軟，表現出來的舒適性不太像一輛SUV，對于路面的坑洼處理比較遲緩，不過過濾倒是很徹底。