編輯/車主全面體驗 高爾夫7對比高爾夫6

　　【太平洋汽車網 導購頻道】有同事曾調侃的說，小編的工作就像廚師一樣，干的就是來料加工的活兒，出什么文章寫哪款車都是看市場反響，廣大網友最喜歡看什么，我們就及時奉上什么，所以像大眾高爾夫7這樣的猛料，我們必然要及時給大家送上精心烹飪的美餐，此前評測同事已經帶來了一篇細致入微的評測文章（猛戳查看）而今天我們導購組同仁將為大家奉上倍受期待的高爾夫7超詳細對比高爾夫6。

　　文章的開頭，我們來看看這頓美餐都有些什么菜，主菜很誘人：高6車主體驗高7感受，6位高6車主的“吐槽”將會一一獻上，當然我們這篇內容還不單止車主的體驗，同時還會夾雜這我們編輯的全方位詳細對比，告訴大家兩款車增配和減配了什么，敬請大家細心觀看內容。另外如果你還不了解高爾夫7，那么可以點擊下圖查看高爾夫7的評測進行進一步的了解。 

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● 高爾夫7/高爾夫6外觀差異對比

　　大眾高爾夫作為一款經典小車，其運動時尚的外觀一直備受好評，高爾夫7的誕生，再一次提升了“golf”這一運動時尚的代名詞。歷代高爾夫的外觀都堪稱經典完美，全新的高爾夫7也同樣延續了經典，在傳承上代高爾夫6外觀的同時，整體風格更加硬朗，細節處理更加精致。

● 車身尺寸變了多少？軸距加了59mm

　　高爾夫7的整體尺寸相對上代高爾夫6有所增加，同時軸距也增加了59mm，車身高度有所降低，使整體視覺更加低矮，更凸顯高爾夫的運動個性。

● 還是那張“大眾臉”？整容手術做得挺成功！

　　更銳利的前臉是高爾夫7的主要變化，新的矩形元素替代了高爾夫6的圓形元素，前大燈的眼神更具攻擊性，發動機蓋突起的線條，簡潔硬朗。

　　側面的造型沒有太大變化，線條沒有高爾夫6那么柔和，棱角更加分明，腰線的處理更加強硬。

　　尾部同樣源自經典，高于經典，幾條筆直鋒利的線條，提升了不少層次感。尾燈相比高爾夫6出彩許多，不管是外部輪廓還是內部燈組的組合，都重新定義了高爾夫。

● 外觀配置提升很大？天窗確實更爽了！

　　看完外觀整體上的差異，我們再來體驗一下具體細節的不同，天窗尺寸的變化很受關注，高7的天窗未開啟的透光面積比高6更大了，而實際開啟面積相差無幾，但無疑大家不會經常打開天窗，所以透光面積的增大更為實用。

　　高7的輪轂樣式有了新的設計，實拍的旗艦版16寸雙五幅輪轂看上去很有力量感。而在輪胎方面，盡管從錦湖變成了鄧祿普，不過實際上這兩款輪胎的市場售價均在400元/條左右，屬于同檔次產品，如果要玩性能，高7這款低滾阻節油輪胎是難以滿足需求的。

高爾夫7輪轂樣式

● 高爾夫6車主如何看高爾夫7的外觀

　　眾車主一致認為高爾夫7的前臉是要比高爾夫6更漂亮的，整個前臉設計顯得要更加有神和更具沖擊性。

　　大燈特別是轉向燈的設計很漂亮，但是那個黃黃的日間行車燈車主表示真心沒法接受這是一個日間行車燈，那些說好的U型LED日間行車燈呢？

　　至于車身的線條，車主們絕大多數都認為腰線偏低，并且只是到后門便戛然而止，沒有高爾夫6的那種貫穿性，視覺效果欠缺了一些。 

　　盡管高爾夫7不是全景天窗，但是從外到內均是視覺效果的提升，用車主們的原話就是，這車就因為天窗的造型設計就立馬上檔次了許多，不是高爾夫6貼個黑膜車頂所能夠營造出來的感覺。

　　電動后視鏡折疊這個功能對于高爾夫6的頂配車主來說這是一個非常致命的誘惑，再加上高爾夫7的后視鏡更流線的設計，用車主的話說就是超帥超屌，還說考慮回去人工加裝一個自動折疊。

● 高爾夫7/高爾夫6內裝差異體驗

　　高爾夫7的外觀和高爾夫6相比確實有了很大的改變，由高爾夫6的圓潤飽滿變得更加犀利和硬朗。但打開車門之后，內飾的變化并沒有外觀那么大的改動，高爾夫7的整體內飾設計依然延續著大眾的家族化設計理念，更多的改變則是體現在一些細節方面。

● 內裝是否更精致了？有提升但不是質變

　　高爾夫7的內飾細節有了不少調整，整體向著更好用的方向發展，視覺效果和使用體驗都得到很多提升，從小編的個人感受來講，更爽了是肯定的。

● 內裝有什么不爽的地方？

　　當然，高爾夫7并不是一臺完美無缺的車，也有一些變化我們認為改變之后反而更不討喜。

● 高爾夫6車主如何看高爾夫7的內飾

　　內飾中控的變化，眾車主一致贊好，雖然布局結構基本一致，但整體要比高爾夫6漂亮太多，眾車主表示對這個內飾沒有任何的抵抗力。

　　高爾夫7的方向盤握感、手感要比高爾夫6更高端大氣上檔次，視覺上也更具戰斗氣息，頗有GTI的感覺。

　　電子手剎與Autohold這個功能的增加只是得到少數車主的喜歡，眾多車主依然還是喜歡那個實實在在人手能夠摸得著，感覺更靠譜的拉線式手剎，不知道諸位網友怎么看待這個手剎的問題。

　　自啟停功能也并沒有得到很多車主的喜愛，不喜歡的車主皆擔心他的頻繁起停是否會對發動機有損耗，還有不喜歡自啟停啟動時的那個抖動。而喜歡的便是自啟停所帶來的耗油量降低，不知道各位網友又怎么看待這個自啟停的功能。

　　倒車可視功能是高爾夫6的頂配所不具備的，7則默默地加上了，并且還增加了前方的雷達，還提供全時信息顯示輔助，停車嘛肯定方便許多，車主們表示不用加裝很羨慕。

　　主駕駛位門板上的窗戶與后視鏡調節區域從原來傾斜偏高的位置調整到最符合人手觸及的操控位置，必須要再向以往一樣需要伸手才能夠對車窗進行調節控制，車主們紛紛淚流般表示這個是最為人性化的提升。

● 高爾夫7/高爾夫6空間實際體驗

　　無論我們怎樣談論新一代高爾夫高功率版的動力響應如何如何出色，后非獨立懸掛如何如何讓人失望，新一代高爾夫歸根結底只不過還是一臺家用轎車，那么它就繞不過最主要的話題：乘坐與空間。根據官方資料，新高爾夫采用了最新的人體工程學的座椅，同時它比老款車還增加了59mm的軸距，那么這些變化有什么實際的意義？下面繼續拿六代高爾夫慢慢對比來看。

　　不過在正式開始對比之前，我們先來看看高爾夫6車主的后排感受。

● 車主表示：我想拆了高爾夫7的座椅!

　　高爾夫7的座椅對于幾位車主來說有著極大的魔力，Alcantara復合材料的中段摩擦力比高爾夫6提升了許多，坐在上面屁股可以感覺到那股限制你移動的力量，而兩者的護翼也讓整個座椅的包裹性增加了許多，車主1號表示如果能單獨選購這個座椅，他愿意去花錢換一個高爾夫7的座椅到高爾夫6上。

● 后排座椅舒適性極大提升

　　盡管車主們紛紛表示購入高爾夫6至今基本沒有坐過后排，但是簡單的乘坐就很容易的感受到高爾夫7在乘坐舒適性的提升。首先是坐墊的長度增加了，讓腿部靠近膝關節的部位有了很好的支撐，再加上加長后的后排空間，腿部表現對于高爾夫6來說簡直是質的飛躍。

　　高爾夫7的后排靠背也針對性的加大的往后傾斜的角度，傾角非常符合人體工學，并且向后的傾斜也變相提升了頭部空間，不用擔心后排乘客的舒適性了。

　　原來在高爾夫六后出風口的雞肋杯架取消移動到高爾夫7后排中央扶手上，并且中間的間隔還能調整，實用性相比高爾夫6是極大的提升，后排坐兩個人的時候再也不用彎腰去杯架上拿飲料了。

　　看完了車主的座椅感受，說的那么好，那就讓我們來看看高爾夫7的座椅到底有什么的變化，變化又到底在什么地方，有沒有數據來支撐車主的感受呢？

● 座椅更加舒服了么？Alcantara確實很棒

　　我們此次試駕的旗艦車型，采用了高端的Alcantara座椅面料，這種復合材料比真皮有著更出色的摩擦力。跟六代高爾夫相比，新高爾夫的前排座椅包裹性相對更好，而且更加“裹臀”，整體的表現和車主體驗的表現一致，感覺均要比高爾夫6的出色許多。

　　新高爾夫的后排座椅沒有像前排那樣頗具包裹性，但是翻毛皮的材質更加柔軟，而且陷得更深，所以乘坐起來的舒適性也要更好一點——當然這個前提是旗艦車型座椅的材質面料更加優秀，至于低配車型就暫時不得而知了。

● 乘坐空間更大了么？高7前排頭部變小，后排腿部變大

　　眾所周知，高爾夫的乘坐空間歷來不是優勢，新高爾夫的軸距加長了59mm毫米之后，也只是達到了2637mm而已，這對于一款緊湊型轎車來說，依舊是偏低的水平。盡管終究軸距要比老款車長了一些，但是新高爾夫的高度卻比老款車矮了一點點，于是乎，新老高爾夫之間，誰的乘坐空間會相對好一點呢？

　　光看前排的話似乎高爾夫6倒是占了點便宜，但高7的意義在于后排加長了5cm左右，雖然這個數字不大，但是對于后排空間本來就比較緊張的高爾夫來說，這終究是一縷沙漠中的細流。

● 車內儲物空間如何？變化不大，有細微調整。

　　新老高爾夫在這方面的變化可以說是微乎其微的，只是儲物位置或者設計方面做了些小小的調整，你要說兩者哪個更好，我也沒法回答您。

● 為何放倒座椅后的儲物空間反而小了？

　　根據之前我們的測試（點此進入高7詳盡評測），新高爾夫跟老款車的尾箱數據相差無幾，儲物空間多了30L。放倒座椅后的儲物空間為1270L，居然反而比老款車的1305L小了一些。那么，到底哪里吞噬了空間？帶著這個疑問，我們重新測量了兩臺車的尾箱空間。

（高爾夫7后備箱實測尺寸）

　　通過表格我們不難發現，盡管老的六代高爾夫在縱深方面不及新高爾夫，但是它的車廂高度還是要略高一些，所以在座椅放倒之后，反而老款車能獲得更多的儲物空間。  

　　當一款車全新換代后，大家都會關注它與老一代的不同，其中增減配項目是最為直觀的表現了，我們所實拍的車型是高爾夫6 1.4T頂配與高爾夫7 1.4T旗艦，所以它們之間的配置差異將會很有代表性。這其中一些差異已經在前面的車主體驗中有所體現，在此我們就不多重復了，后面就是我們編輯的細節對比體驗，這里只是列出主要項目以便讓大家更清晰的了解新老高爾夫差異。（因為具體的官方配置還未出爐，配置差異僅是編輯實際對比所得，不代表正式上市車型最終情況） 

● 相對比高爾夫6頂配版本呢，高爾夫7增加了什么？

　　在我們拿到的這臺高爾夫7 1.4T 旗艦型上，還真有不少科技配置，比如無鑰匙進入+一鍵啟動，這是一個對使用便利性和檔次感都有提升作用的配置；當然還有發動機自啟停技術+Autohold自動駐車，同級車型中鮮有配備，而電子剎車也是大眾常見配置了；ACC自適應巡航無疑是價值和科技含量都很高的配置，不過它也對抬高售價有很大“幫助”。

　　氙氣大燈在高6上是頂配車型的選裝件，盡管高爾夫7的頂配實測車型上出現了，但據我們了解這依然會是選裝件。

● 舒適/便利配置有哪些提升？座椅材質升級！

　　高7這兩方面的配置，從實際對比來看變化并不多，實測的高7旗艦型使用了大家一致稱贊的Alcantara復合材料座椅，并且前后座椅設計均有所調整，乘坐舒適性升級；而外后視鏡方面加入了一鍵折疊功能，用起來也更便捷；倒車影像這個算不上高端的配置也終于出現在了高7上。

● 車主不喜歡的吐槽以及配置的增減

　　A柱三角窗是眾車主一致認為幾乎無任何作用的功能，盡管官方的宣傳PPT上寫著可以減少A柱的盲區，但是在實際的體驗中，這個小窗口因為面積太小而讓人幾乎忽略它的存在，并且即便是從這個窗口看到窗外的東西，也只是看到一小塊而完全不知道那是一個什么物件，也沒法判斷距離，更有車主表示這塊玻璃要是被砸了，更換的成本必然不低。

　　上面剛說完車主喜歡倒車可視和前置雷達，然后就有車主吐槽，為什么都頂配的高爾夫7了還不加上自動泊車的功能？

　　車主永遠是最熟悉自己的車的人，因此這群高爾夫6的車主只是用了短短的時間便發現了高爾夫7眾多減配的地方，而這些減配的地方確是平時我們所看不到的一些細節，有一些的確還不大應該減配，有偷工減料之嫌，不知道大家怎么看呢。

●動力系統對比

　　在發動機方面，高爾夫7增加了高功率版的發動機，也就是我們體驗的頂配版本，其采用的EA211的發動機，通過對比可以發現在發動機倉上的布局與高爾夫6都有極大的不同，像渦輪從發動機前方移動到了后方，空濾的位置放置到了發動機上方，并且發動機的安裝位置要比高6高出了一些，對于這些變化是否有利于其加速性能的提升，我們還需要我們的用車技術頻道為大家解析，反正從發動機的參數以及實測數據來看，高爾夫7的高功率版本表現都十分出色

車主說：動力的提升是高爾夫7最直接的感受

　　車主說：高爾夫7的高功率版本帶來最直接的感受就是動力方面的提升，雖然數據上看提升不算太大，但實際和高爾夫6對比后是很明顯的。不過這也是幫愛折騰升級ECU的車主省去了一個步驟，發動機再往上壓榨的潛力又相對變小了，另外還有一個不喜歡的點就是高功率版的沒有手動檔的選擇，對于熱愛手動駕駛的車主不得不說是一個缺失。

● 操控對比體驗

車主說：高爾夫7的扭力梁與高爾夫6的獨立懸掛沒有明顯區別，甚至極限更高

　　從技術層面來說，高爾夫7的扭力梁“板車”后懸確實要遜于高爾夫6的多連桿獨立后懸，不過我們說過很多次，懸掛不能只看結構，調校如何才是關鍵，對于“減配”至扭力梁后懸的并且還增加了軸距的高爾夫7來說，要想知道和高爾夫6有什車區別，每天駕駛著高爾夫6的車主才是最有發言權的。 

　　幾位高爾夫六的車主一開始都信心滿滿地說肯定能找出高7與高爾夫6在懸掛方面的區別，結果一番輪流上陣試車下來車主們表示在日常的駕駛中很難感覺的出來扭力梁與多連桿獨立懸掛之間的區別，只有在一些相對極端的情況下例如轉彎再加減速帶，斜過減速帶的一些情況才能較為明顯的感覺到兩種懸掛的之間區別，而高爾夫7在懸掛的調教上超出了眾多車主的預期，并且有一些特性是扭力梁的高爾夫7所特有的。

　　車主說：高爾夫7軸距加長后在切線的急轉彎方面尾部隨動性會相對短軸的高爾夫6來說沒有那么靈敏，但是高爾夫7針對性的把方向盤左至右的轉向度數從3圈降到了2.75圈，使得轉向更加的迅速，指向更為精準，在一定程度上彌補了長軸所帶來的影響，車身整體依然保持靈活。

　　車主說：基于扭力梁的跳動特性，高爾夫7的后懸調教出來的感覺比獨立懸掛要更運動，路感要更加的突出明顯，輕微的路面彈跳可以很好的感覺到，扭力梁。而在劈彎方面，懸掛的支撐性讓高爾夫7可以有更高的極限姿態，對于愛好激烈駕駛的人來說高爾夫7的懸掛表現是遠超出了預期，而最后車主們都表示不會很在意它是不是獨立懸掛，因為高爾夫7的懸掛調得是真不錯。

　　事實證明不管是我們的評測編輯、還是高6車主，實際駕駛后都沒有對這個后懸有什么不滿，反而更多的是驚喜（點擊查看評測編輯看法）。

● 對比總結

　　通過車主與我們編輯對高爾夫7以及高爾夫6的對比體驗，我們可以發現高爾夫7在舒適性以及運動操控性方面均有了質的提升，特別是后懸掛的改變并沒有對整車的操控造成什么影響，甚至一些方面還優于高爾夫6，各方面的表現編輯以及車主都很滿意，只是在一些細節方面的減配，高爾夫7又有了偷工減料降低成本之嫌。

　　但是車主以及大家更關心的是高爾夫7的售價，畢竟體驗的這款車型是頂配的版本，高功率調教的發動機，ACC自適應巡航等等功能的增加都是建立在金錢的基礎上，過借鑒同樣是減配后懸的速騰，高爾夫7的價格必然不會比高爾夫6便宜，但是好賣相信還是必然的，依然是一款追求操控的玩家們值得關注的車型。

● 廣佛高爾夫67群（群號：243564301）幾位資深車主輪番體驗后，他們對高7還有什么更多的看法？詳情請移步我們的高爾夫論壇：//bbs.pcauto.com.cn/topic-4245345.html

　　【太平洋汽車網 導購頻道】新一代高爾夫采用了全新的MQB平臺，可以靈活配置兩種不同的后懸掛，即縱臂四連桿獨立懸掛以及扭力梁半獨立懸掛。不過國產高爾夫7就清一色地換用為扭力梁式半獨立懸掛，也就是說高爾夫7的后懸掛從上代的4連桿獨立懸掛改為了扭力梁半獨立懸掛，就這一減配為不少人所詬病。究竟換成扭力梁懸掛后對于高爾夫7的行駛性能會產生怎樣的影響？我想這是很多高爾夫粉絲最為關心的。

體驗讀圖模式

　　上期文章我們編輯以及車主對新老高爾夫進行了全面細致的對比，以及此前我們評測同事也進行了極為細致的專業測試，強烈建議您通過點擊下方鏈接進入了解：

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● 扭力梁半獨立懸掛與多連桿獨立懸掛

　　單純從機械結構看來，多連桿獨立懸掛可以對車輪參數進行更為精準的定位，可以很好地兼顧操控性與舒適性，不過結構復雜，占用空間大；扭力梁半獨立懸掛由于通過扭力梁連接，兩側車輪的運動會存在一定的干涉，相對來說舒適性會差一些，不過結構簡單，節省空間（汽車懸掛都有哪幾種？請點擊：懸掛系統結構解析）。那么這兩種懸掛結構最終反映到新舊高爾夫的乘坐舒適性以及操控性會是怎樣的？下文將為你解答。

● 舒適性：高爾夫7稍弱于高爾夫6

　　除了噪音外，車輛行駛中的震動就是影響乘坐舒適性的另一主要因素。高爾夫6和高爾夫7由于后懸掛結構的不同，最直接的表現就在后排乘客的乘坐舒適性上，那究竟有多大的差別？要對比過才清楚，為了更直觀、客觀地呈現兩者之間的差異，我們進行了以下趣味小測試：

　　首先我們會在后排中間扶手位置，放置兩個裝有小饅頭的碟子，當車輛經過搓板路面時，后排座椅受到的震動情況會直接反應到碟子上，震動越大，小饅頭散落的量也就越大，最終我們會根據小饅頭散落的多少來評價后排乘客受到的震動情況。那在怎樣的搓板路上測試？

　　為了展現車輛通過不同的路面情況，我們使用減速塊來模擬兩種搓板路，一種是同軸車輪同時壓過減速塊，另一種是同軸車輪先后壓過減速塊。然后測試車輛會以10km/h和30km/h的速度通過上述兩種搓板路面，來展現后排乘客受到的震動情況。好了，了解我們的“游戲規則”就事不宜遲，下面我們先來看看10km/h的速度下，高爾夫6和高爾夫7的表現是怎樣的。

　　（1）以10km/h的速度通過兩種搓板路面的情況：

　　低速通過兩種模擬路況時，從車外看兩車的車身姿態差別并不明顯，相對來說高爾夫7的車身晃動稍微大一些。在后排座椅震動方面，從小饅頭掉落的情況看來，當同軸車輪同時壓過減速塊時，高爾夫7受到的震動要大一點。下面來看下視頻。

【10km/h速度通過搓板路面1情況】

【10km/h速度通過搓板路面2情況】

　　（2）以30km/h通過兩種搓板路面的情況： 

　　當以30km/h通過減速帶時，高6和高7的車身尾部動態是有明顯差別的，尤其是通過搓板路面2（同軸車輪同時壓過減速塊）時，高爾夫7車身左右擺動更為明顯一些，這是因采用的后扭力梁懸掛的特性所致。而高6由于采用了獨立后懸掛，車身的擺動相對沒那么明顯。后排座椅震動方面，通過上圖可以看到，通過搓板路面1時，高爾夫6的震動明顯要比高爾夫7大，而在通過搓板路面2（同軸車輪先后通過減速塊）時，兩車后排的震動區別不大。下面來看視頻：

【 30km/h速度通過搓板路面1情況】

【30km/h速度通過搓板路面2情況】

　　小結：從上面的小測試看來，在舒適性方面，高爾夫7是稍微遜色于上一代的。尤其是在一些單側車輪先通過的坑洼路面，高爾夫7后排的乘客能感受得到車廂上下擺動的同時還伴隨著左右擺動。為什么會是這樣？從懸掛結構的特性來看，獨立懸掛的同軸車輪間的運動是互不干涉的，如左側車輪被抬升或下降，基本不會影響另一側車輪的運動，車廂保持得相對平穩。而非獨立懸掛則不一樣，同軸車輪間的運動是存在著干涉的，如一側車輪被抬起則另一側車輪就會相應地被迫下降，所以在車廂內會有左右搖晃的感覺。

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● 操控性：高爾夫6與高爾夫7不分伯仲

　　改用扭力梁半獨立后懸掛的高爾夫7在操控性能方面會不會大不如從前？如果單純從懸掛結構來下定論，未免過于草率，還要看懸掛的調教。下面我們也是通過常規繞樁以及原地繞圈的方式來看看高爾夫6和高爾夫7在操控方面會有怎樣的不同。

　?。?）60km/h繞樁測試

　　首先我們通過60km/h左右的速度繞樁，看看新舊高爾夫的車身姿態以及懸掛動作會有哪些區別。

【60km/h速度繞樁測試】

　　從常規繞樁看來，高爾夫6和高爾夫7的懸掛都是偏軟的調教，都有較為明顯的側傾，不過兩車的車身姿態差別不大。相對來說，軸距稍長的高爾夫7在轉彎時尾部的跟隨動作沒高爾夫6那么的干脆利落，不過懸掛偏硬的高爾夫7在極限時懸掛支撐性則更好一些。而在ESP的輔助下，車頭的響應跟得上駕駛員的意圖，很好掌控。不過在一些特殊路況下（比如路面起伏的上下坡的彎道上行駛時），高爾夫7的車尾動作不太安分，沒有高爾夫6那么的沉穩，但在日常駕駛還真感覺不到兩車有明顯的差別。

　　（2）原地繞圈

　　原地繞圈主要想了解高爾夫6和高爾夫7在持續過彎時，在車身姿態以及懸掛支撐方面有何不同。

【原地繞圈測試】

　　高6用的是錦湖Solus KH18，而高7用的是鄧祿普Enasave EC300+。兩款輪胎都是價格較低的四季輪胎，抓地力一般。在直徑為25米的圓形樁筒區繞圈，兩款車的車速都只能達到40km/h左右，伴隨而來的是輪胎撕心裂肺的叫聲。輪胎無法抓住地面，車身的側傾便無法達到致使輪胎離地的狀態，所以在這個環節兩車的表現差別不大。也就是說懸掛系統的極限高于輪胎的極限，如果這兩臺車用于代步的話，你是很難感覺到它們懸掛差別而帶來的不同的。

　　總結：無可否認，單從懸掛結構來看多連桿獨立懸掛相對于扭力梁半獨立懸掛來說，它的可調性更為寬廣，寬容度也會更大，也就是說它在操控性和舒適性兩個方面都可以兼顧得很好，不過應用到實際車型還要看懸掛的調教偏向。高爾夫7的后懸掛換為扭力梁半獨立懸掛后，相對于上代車型除了舒適性方面稍弱一點以外，操控性方面不分伯仲，所以不用擔心扭力梁后懸掛影響日常駕駛的行駛性能。與此同時，高7上也新增的一些特性，如軸距的增加、車重的減小、動力的增強以及安全系統的升級，相信不會讓高爾夫粉絲們失望。

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