底盤
阿庫拉和紳寶汽車采用前輪驅動方式，相比之下，奔馳堅持了傳統的后驅布置。在穿樁測試中，三車在抓地力方面相差無幾，而最終的繞樁車速也非常接近，但每輛車的乘坐和駕駛感覺截然不同。關閉穩定控制系統后，TSX才顯出自己的優勢，而C230僅以微弱的0.64公里/小時車速領先于紳寶。
在高速路上最讓人心儀的駕駛感覺來自于奔馳車，他的轉向精細、線性，力度適中，但城際間的行駛方向感略沉。奔馳安靜的底盤，穩固的轉向柱，舒適的乘坐也是其值得稱道的地方。另外，剎車距離最短，從96公里/小時制動，汽車停止在35.1米距離處。奔馳車不足之處在于運動化車輪和輪胎產生了更多的路噪。
在顛簸安靜程度和舒適性方面首選操控銳利的阿庫拉，其彈簧和減震器的調校對于運動駕駛非常適合，同時乘坐質量也能得到保障。值得注意的是：在穿樁過程中，入角時車身會有點傾斜，但過彎點對懸架施壓加大時，能感覺底盤的剛度隨之增加。當關閉牽引控制后達到操控極限狀態時，一個熟練的TSX駕駛員可以通過轉向過度的方式獲得極大的樂趣，并因此在三車對比中取得了領先的地位。
TSX可以采用本田原廠的運動套件進行改裝，就像原來的雅閣轎跑和阿庫拉RSX。其中RSX Type-S FP包含賽道級彈簧和減震器，升級的車輪和輪胎，全套空氣動力學組件，金屬外觀內飾，所有這些外加經銷商的安裝費共4500美元。雖然與TSX共用基礎懸架的雅閣FP沒有接觸過，但對以市民為基礎的 RSX Type-S FP有體驗。改裝后，RSX過彎更平順，進彎速度加快，車身傾斜變小，但原廠化改裝也會損害乘坐舒適性。雖然阿庫拉整體行駛是平順的，但車輪方面的缺陷使他還是顯得比奔馳暴躁一些。首次制動效果不錯，但衰減現象影響了他的聲譽，因為盡管制動的最好成績與紳寶差距不大，但其他3次測量的結果卻相差大約3米左右。
紳寶93的操控和乘坐特征有些奇怪，模糊不清的轉向提醒試車手在繞樁測試前要多經歷一些彎路驗證。關閉穩定控制以便獲得更快的車速，這時需要在方向盤上施加非常平滑、穩定的控制。否則生硬的轉向輸出使底盤無所侍從，不過在普通的道路上上述情況沒有出現。車身的側傾比TSX和C230大許多，駕駛他時必須小心不要越過其控制的極限。
迷題在于：這種轉向和依從方式通常是采用了照顧乘坐取向的懸架，不錯，但紳寶93在底特律周圍崎嶇的坑凹路上表現最差，懸架的撞擊聲和對車身的沖擊力都比較明顯，令人難以解釋。
外部造型
從外部造型很容易區分這三種車型，因為他們帶著深刻的瑞典模式、日本運動款和德國系列的烙印。
新93的瑞典模式已經趨于成熟，雖然消費群體鎖定的目標并不廣泛，但他們都是紳寶的忠實用戶。在通用的卵翼下，擯棄了后掀背的4門93看起來更加正規，是傳統化的三廂設計，有漂亮和穩重的一面，只是一瞥之下很難與紳寶的95系列區分開來。
奔馳C230是2001年的全新車型，造型上既透露出家族高貴的血統也有大膽的元素，如前臉橢圓型大燈設計明顯有吸引年輕、有活力買主的意思。而03款運動配置車型更是典型的奔馳情調，有17英寸的7輻合金車輪，全新前保險杠設計，向外展開的踏板和后裙板。這些使C級車顯得更生動（主要是車輪帶來的結果），并且恰當地填補了基本型與C32 AMG之間的空檔。
TSX的造型對于阿庫拉迷來說再熟悉不過了，5邊形格柵如今已成為日本轎車共同的喜好。輪廓上帶有許多歐洲類的傾角，顯然是受到了奧迪和阿爾法·羅米歐的影響。尤其是后3/4部分，簡直就是阿爾法156的翻版，但去掉了隱藏式后門拉手。由于阿爾法不在北美銷售，所以TSX跑起來的狀況只能用與北美版雅閣相似來形容了。比例合適的車身，講究的側面造型和裝飾使得他比實際尺寸顯得小一些。
