乘坐舒適度：新甲殼蟲實用性高
從嚴格的用車實用性來說，這兩款車都不是追求實用性能的車，歲月更迭之后，不管是曾經主張家庭普及用車的甲殼蟲還是廠家初衷是經濟型車的MINI，現在都是時尚人士鐘愛的寵物小車，精巧、優雅和與眾不同是它們現在的主要訴求，因此我們不能拿它們來與一些售價并不貴的家庭用車相提并論。
我們只能從新甲殼蟲和寶馬MINI二者之間進行比較，在這種比較中，新甲殼蟲相對較大的空間和良好的車輛性能，還是讓它略微勝出。
新甲殼蟲：幾乎感覺不到側傾
新甲殼蟲和MINI一樣，都是雙門車，這也意味著進入二者的后排座位，都得放倒副駕駛位之后才能進去，對于這樣的時尚小車來說，前后排均坐滿人的機會應該相當少。僅從前排座位來說，由于甲殼蟲儀表板非常大，感覺上坐在前排要比MINI寬大很多。
新甲殼蟲的隔音非常突出，引擎轉數達4000rpm時車內并沒有很明顯的發動機聲浪，風噪聲也不明顯，輪胎噪音也不強，屬于非常舒適的家用車，這一點上甲殼蟲要強過MINI。
尤其值得一提的是新甲殼蟲抓著力非常突出，高速過彎時基本感覺不到側傾，這一點比我們試過的大多數中高級轎車還要突出，懸掛系統不論在路峰或急彎時軟硬度都合理，乘坐起來非常舒適。寶馬MINICOOPER：車廂占了全車身體積的八成
和寶馬MINICOOPER已經是第三次近距離的遭遇了，由于試車的前一天我們才進行了寶馬全系的試駕，因此第二天主要集中在照片效果的處理上。
寶馬MINICOOPER也是一款雙門小車，盡管車身尺寸很小，但在設計理念上，它是一款追求最大車內空間的小車，MINI的車廂占了全車身體積的80%，這樣高的比例讓人稱奇，在1967年進行的一項比賽中，總共有24人破紀錄地鉆進了一輛MINI轎車，由此可見它的設計者在追求車內最大空間方面，所下的良苦用心。我們在試車的過程中，最高紀錄里面也乘坐了5人，對于一般轎車來說，這只是個基本數字，但對MINI來說，這已是個不大不小的奇跡。
但在控制側傾方面，MINICOOPER明顯和甲殼蟲不在一個檔次上，高速過彎時側傾明顯比甲殼蟲明顯。
新MINICOOPER：動力輸出平順
和新甲殼蟲一樣，新MINICOOPER的身價已經不是早期的Mini所能比擬的。自從Mini被并入寶馬之后，其身價也日見高貴，對于這樣一輛小車，其動力系統當然也不會馬虎。
Mini系列的1.6升16氣門發動機有3種。90馬力的機型用于起步版的MiniOne，115馬力的機型用于較高級的MiniCooper，加上了機械增壓器的163馬力機型為高性能版的MiniCooperS提供動力。而其中加裝了機械增壓器的發動機，則在2002年獲得了由美國權威汽車雜志《Ward’sAutoWorld》評出的“世界十大最佳發動機”。
這款1.6升的發動機，為直列4缸雙頂置凸輪軸16氣門多點電噴汽油機，其最大功率為85kw，最大輸出扭矩為149N·m，這樣的動力水平，在非增壓的同排量發動機中，可以說是名列前茅了。當然，如果和新甲殼蟲的1.8T發動機比較起來，無論是功率還是扭矩，還都有明顯的差距。
掀起發動機蓋，會發現很特別的地方：車的大燈裝在發動機蓋下側，加上厚厚的隔音墊，讓發動機蓋顯得特別厚實。發動機艙正中就是那臺小巧的1.6升發動機，相比之下，前面的散熱水箱和風扇顯得特別的大，當然也不用擔心水溫過高了。
我們這次是在廣州奧體中心封閉的環場路上試駕MINICOOPER的，其中特別有一段直線路段用來測試車輛的直線加速能力，對于MINICOOPER的表現，應該用合乎其身份來形容。
MINICOOPER的動力輸出很平順，但由于發動機的扭矩要在接近2000rpm后才提升較快，到4500rpm才能達到最大值，所以感覺其起步和加速能力并不算突出，不過，據廠家提供的數據，其極速可達200km/h。
雖然是輛小型轎車，但MINICOOPER配備的竟然是手/自一體變速箱，當采用自動變速箱模式時，其換擋極其平順，完全感覺不到換擋沖擊，表現出了很高的水準，而采用手動換擋模式時，不需要踩離合，只需要用手向前推變速杠就可加擋，向后拉就可減擋，是典型的賽車式“半自動”換擋方式，如果你的駕駛技術夠高，則能更充分地發揮出動力系統的能力。
