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　　動力性能：輪到水平對置發動機顯神通了，加速性指標大滿貫；歐藍德還需努力。

　　3輛車所屬的品牌其實都有些“運動”的背景：斯巴魯一貫以拉力賽為已任，發動機均為水平對置。三菱的直噴發動機在業內名望頗高，可惜的是沒有拿來，歐藍德仍裝用了4G64發動機。本田也以發動機技術出名，這款2.0i-VTEC發動機和雅閣入門版共用。

　　然而，最終的贏家是森林人，而且是滿堂彩：在0～60km/h、0～100km/h、0～400km/h加速和60～100km/h的中途加速項目上，森林人都獲得第一。0～100km/h加速時間僅9.12秒，0～400km/h的加速時間也只有16.88秒。它的2.0L增壓發動機具有130kW的最大功率和245Nm的最大扭矩，超出對手很多。名聲在外的東風本田2.0i-VTEC發動機也失去了光彩:功率與扭矩分別少了20kW和55Nm。

　　操縱性：會有意外的驚喜嗎？沒有。和我們猜測的一樣—森林人最佳，歐藍德次之，CR-V不適于猛烈駕駛。

　　剩下的項目能讓我們把這3輛轎車與SUV的“兩不像”看得更清楚。究竟它們更偏重哪一項性能呢—是轎車的操縱性還是SUV的越野性？

　　繞樁是檢驗汽車抓地能力與操縱性難易的良好手段。當駕駛著森林人穿梭于立樁之間，你會發現由于車輪打滑而發生甩尾可能性很小，必須提高速度才能置它于危險境地，而一旦打滑，車輪也會立即尋找到新的著力點，并以快于對手的速度迅速地恢復附著力，而當這一切都結束的時候，普通的駕駛者甚至不一定知道他曾在零點幾秒內失控過。森林人帶給我們的樂趣主要來自于它獨特的技術:水平對置發動機使它具有很低的重心，永久四驅技術讓它能永遠處于平衡的狀態，這是競爭車型沒法學到的。唯一的不足是:當它的4個車輪在尋找各自的附著力時，卻造成了車輪間的轉速差，繞樁時明顯感覺到4個輪子在互相“較勁”。

　　歐藍德憑借215/60 R16的普利司通輪胎和較低的重心排在操縱性的第二位。在轉向時，它和普通前驅轎車一樣，表現出典型的轉向不足特征。由于發動機的功率和扭矩都不突出，歐藍德的急加速即使在轉向時也不會造成危險。在這3輛車里，唯有歐藍德的自動變速器帶有手動換檔模式。手動模式下換檔不會損失動力，不過它在加速性方面的貢獻不明顯。

　　最后登場的CR-V因為體形較大，在繞樁時表現出明顯的側傾，這是意料之中的事。另外，它所匹配的205/70 R15輪胎顯然不適應我們進行的激烈的繞樁測試，由于抓地的力量不夠，加上1520kg的車重產生的慣性，CR-V的甩尾現象是3輛車里最明顯的。

　　泥地越野：沿襲了操縱性的排序，最適合越野的SUV竟然也是森林人，歐藍德和CR-V各有千秋。

　　開著森林人走上幾十米，它的沉穩和動力就能傳達給駕駛者非常明確的信息:這是一輛可以“玩命造”的車，這種感覺并非每輛車都有。森林人的低重心讓它在金港的越野賽道上再次領先，雖然離地間隙只有195mm，但同樣最小的2525mm軸距增大了縱向通過角，達到21°，比不上純越野車，但在SUV陣營里稱雄卻是不難的。森林人的全時四驅系統雖偏向道路行駛時的操縱性，不過在野地里照樣管用。在金港越野賽道試車的前一天，一場大雨把場地澆得松軟又泥濘，但駕駛森林人依舊可以“有恃無恐”。一個一米多高的土坡前，把變速器換到一檔，輕踩油門，森林人便穩穩地爬了上去，我甚至沒有感覺到輪胎的任何打滑。

　　換成歐藍德和CR-V就不同了。這兩車都是實時四驅，意思是平常在普通路上采用兩輪驅動，需要4驅時才會由電腦轉換過來。同樣地掛一檔、輕踩油門，這兩輛車卻都沒有一下子開上去，車輪卷起了泥巴開始打滑。無奈只好退后一些，狠踩油門沖上去—這樣做很有效，沒再發生打滑現象。歐藍德和CR-V表現出的一致證明了它們的相同定位。

　　因為有差異，所以歐藍德和CR-V的其它野外特性各有千秋。歐藍德重心低，卻限制了接近角和離去角，以致有些大坡還沒沖上去就可能托底。CR-V離地高些，不過隨之而來的高重心令人不放心，205/75 R15輪胎附著力也不如另外兩家對手。所以，這兩輛車最好還是去公路上施展魅力。

　　SUV概念本身就不是確切的定義，各廠家根據自己的理解把它們差異化之后，只剩下了貌似SUV的外表和各具特色的內涵: 運動的森林人，實用的歐藍德和安逸的CR-V，由它們來瓜分中國輕型SUV市場，或許還遠遠不夠。讓選擇的機會更多一些吧！