四、動力、底盤PK
新嘉年華實際和馬自達2采用了相當的發動機,但具體感受還是有明顯的區別,一是噪音低,二是配合變速箱,特別是手動變速箱,操作更流暢自然。不過和晶銳6速手自一體變速箱以及高達155牛米的1.6L動力單元,新嘉年華仍然有些遜色。特別是4速自動變速箱,別說是晶銳,就連飛度的5速自動變速箱也比不上。當然在運動特質方面,新嘉年華的4速手自一體顯得更強悍一些,只是舒適度略微不及晶銳及飛度。當然,飛度的節油效果是其一貫特長,新嘉年華和晶銳要略高一些。
新嘉年華使用的是跟馬自達2相同的發動機,分為1.3和1.5兩個排量,其中1.5升發動機最大扭矩138牛米,最大功率78千瓦。功率參數上看屬于正常水平,跟晶銳的1.6L發動機不相上下。但比較扭矩的話還是晶銳更強勁一些。
不過新嘉年華1.3L和1.5L發動機輸出力度很平均,在市區里停停走走,低轉動力充沛自然;2500-4000轉之間的扭矩釋放,完全是一種柔和的上升曲線感受,因此無論手動擋還是自動擋,駕馭都比較暢快。憑心而論,和我們去年試駕過的馬自達2相比,兩車的發動機調教仍然有明顯區別。
新嘉年華1.5L發動機最值得一提的是靜音效果相當出色,基本在3000轉以下察覺不到明顯由發動機傳出來的噪音,怠速時只有特別注意的情況下才能察覺到輕微的震動。撐起引擎蓋,厚厚的隔音棉仿佛已經給了我們基本的答案。手動擋最適合喜歡運動的年輕人。如果不是太節油的話,可以考慮2500轉以上換擋,會將扭矩釋放得更徹底。讓加速、超車變得更游刃有余。新嘉年華手動擋行程離合略長,市內試駕堵車有些左腳疲勞,畢竟離合點靠上。好處就是新手不容易熄火。
新飛度的1.3L(左)與1.5L發動機均內置有i-vtec技術
飛度也采用了1.3和1.5兩款不同排量的動力組合形式。最新加入i-VTEC技術的1.3L發動機相較老款的動力有了明顯的提升。最大功率竟然達到了73千瓦,最大扭矩則為127牛·米,再搭配5速自動變速箱,使其游走在城市之間已經完全足夠。并且廠家所公布的百公里4.9L的油耗相對來說也非常經濟。從動力表現上來說,飛度的1.5L發動機已經是相當不錯了,在i-VTEC技術的幫助下,其88千瓦的最大功率大幅度超越了同排量的大多數同級車,145牛·米的最大扭矩也是同排量中的一流水準,不過相比其他車型采用的1.6發動機,在扭矩方面,飛度還是有所不足的。
晶銳動力以及變速器采用和POLO一樣的1.4、1.6發動機和MQ200五速手動、6速手自一體變速箱。從動力性能參數上來看,1.4車型3750轉可以達到最大扭矩130牛米,這對于小車提速而言,無疑更為適合市內行駛。1.6車型給晶銳提供了充沛的動力驅動效果。最大功率77千瓦以及最大扭矩155牛米的表現,即便是對于更高一級的緊湊車明銳都不成問題,何況是小車型。所以1.6的晶銳將會在運動表現上明顯區別于1.4車型。值得提及的是,3800轉的峰值扭矩指標,也讓晶銳的提速效果大大超過了A0級日系小車表現。
動力評級:新嘉年華★★★★新飛度★★★★☆晶銳★★★★
新飛度無疑不能列為操控優秀的車型,盡管解決了剎車偏軟方向盤回饋力度問題。晶銳的底盤很扎實,這一點甚至超越了新嘉年華。但限于輪距,在彎道極限方面,新嘉年華更有底氣。畢竟在山路,大的扭矩表現以及更多齒輪變速箱未必是起決定作用。
新嘉年華的底盤構造和馬自達2的大同小異的,結構上是同級常見的前麥弗遜獨立、后扭力梁式非獨立懸掛,調較成了水準的關鍵。這方面,馬自達2已經給了我們心中一個深刻的印象,只是在操控感受上,馬自達2更靈活輕松,而新嘉年華更穩重。操控方面,新嘉年華無疑是出色的運動小車。由于新嘉年華采用減震筒分離的彈簧偏軟,在經過坑坑洼洼的路面時,起伏比較明顯,但對于乘坐舒適度方面卻更貼合國情發展。
新飛度的底盤也是麥弗遜式獨立懸架和扭力梁式懸架的搭配,但經過了全新設計和調校,同時改善了車身的剛性結構,使該車相比老款飛度行駛更加平順,便于操控。數次改款之后,車門變得更加厚重,密封性大大提升,同時安全性也得到進一步改善。新飛度在車身加寬,前后輪距加大的情況下,其操控性和穩定性均有所加強,進入彎道時的信心也會更加充足。
晶銳麥弗遜式懸架采用麥弗遜支柱和下擺臂相連的形式。并且配合有橫向穩定桿和穩定桿連桿有利于提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度,由于在連接方式上因為多使用了左右各兩根穩定桿連桿使得穩定桿的效果能夠更好的發揮。另一方面,前懸架中的下擺臂與前副車架相連,盡管前副車架的引入對操控性的提升并不明顯,但是卻可以更好的減小路面微小震動的傳入。由于副車架與車身連接時采用橡膠襯套,多增加了一級由橡膠擠壓變形產生的減震效果,因此會讓人不易感覺許多微小的震動,使人產生底盤扎實的實際感受。
底盤評級:新嘉年華★★★★☆新飛度★★★☆晶銳★★★★☆
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