柴油車：在中國你能不能買？

　　由于汽車結構、使用及燃油特性方面的因素，世界范圍內總質量大于3.5噸的車輛90%以上采用柴油發(fā)動機，國際新一代節(jié)油車輛開發(fā)計劃中，轎車使用柴油機的趨勢也在進一步發(fā)展，歐洲轎車已有30%左右為柴油轎車，德國柴油轎車普及率早在在2000年就已超過30％，出租汽車全部由柴油驅動；英國1/2的轎車購買者會選擇柴油車；在美國，柴油車大行其道。

　　與汽油車相比，柴油車的能源效率高，就是我們通常說的力量大，爬坡能力也更強；柴油發(fā)動機的轉速較低，汽缸燃燒的溫度也就相對較低，機件磨損相對也小；柴油車沒有復雜的高壓點火系統(tǒng)，所以發(fā)動機的故障率也相對較小。

　　我國的一批車用柴油機，已達到國家標準（相當于歐洲Ⅰ號排放標準），并且正在進行2005年國家標準的要求（相當于歐洲Ⅱ號排放標準）的實施準備工作。

　　在今后很長一段時期內，無論是國際，還是我國，柴油仍是汽車的最主要燃料。汽車技術的發(fā)展已經證明，從汽車排放的污染物看，不能簡單地認為使用某一種燃料的車輛排放一定好于或次于使用另一種燃料的車輛，采用現代技術的柴油車、汽油車、液化氣和天燃氣汽車排放的氣體污染物，都可以達到很低的排放量，而且從商用車來看，柴油車具有低成本運行的優(yōu)點。

　　對于柴油車在我國的銷售不好，大家都異口同聲說國內柴油質量差。有專家說硫含量是影響柴油車排放的最重要因素，高硫的柴油大大增加汽車尾氣中微粒物的排放量，侵蝕和損壞發(fā)動機系統(tǒng)。此外，車輛尾氣處理裝置的效果也隨燃油中硫含量的增加而減弱，有些處理裝置甚至因被毒化而永久失靈。要滿足“歐二”標準，硫含量須低于500ppm；“歐三”的硫含量須低于350ppm，“歐四”更要低于50ppm，而正在考慮中的“歐五”（EUV）則要接近于零！我國現行標準是含硫2000PPM（百萬分之2000）。

　　這里我先談國家標準，暴君秦始皇對中國的最大貢獻就是統(tǒng)一度量衡。國家標準說簡單點就是等同于人民幣的計量方法。對柴油的品質的國家標準，是在車用柴油中，硫的含量不大于0.2%，氧化安定性、總不溶物不大于每百毫升2.5毫克，十六烷值不小于45。

　　歐洲實施的是全世界最嚴格的汽車尾氣排放標準，目前是歐洲三號標準（EUIII），2005年將實施四號標準（EUIV），我國目前還普遍處于歐洲一號（EUI）階段。

　　再看美國對柴油品質的要求：美國環(huán)保局（EPA）正式出臺了減少柴油污染法規(guī)，對柴油含硫量作出了具體的規(guī)定，并對各種類型的柴油機車實施排放控制。按新法規(guī)，道路柴油機車所用柴油含硫量要從當前的3000x10-6減少至2007年的500x10-6，而到2010年系最終將柴油合流量減少至15x10-6。就是說，美國柴油含硫量現在是不大于0.3%。從對比看出，就是我們實行歐1標準，其含硫量都低于美國現行標準。

　　美國的這個法規(guī)法規(guī)將給非道路柴油機車的使用者帶來1%～3%的成本增加，同時將從美國的道路上淘汰掉約200萬輛的拖拉機。

　　我的看法是：柴油的燃燒性能主要是以十六烷值來表示的。十六烷值越高，柴油的燃燒性能越好，但是其凝點也較高。凝點表示柴油的低溫流動性，是指油料遇冷開始凝固而失去流動性的最高溫度，才是柴油的重要指標之一。

　　不可否認，含硫量偏高對汽車特別是發(fā)動機危害較大，但這個危害不是我們所想象的大，另外，隨著清潔燃油的開發(fā)和利用，這種損害會逐漸降低。

　　1999年我國環(huán)保局頒布的《車用汽油有害物質控制標準》中提出的限值建議為：硫≯800ug/g；苯≯2.5v%；芳烴≯40v%；烯烴≯35v%。這依然是個行業(yè)數據。