柴油車：在中國你能不能買？

　　由于汽車結構、使用及燃油特性方面的因素，世界范圍內總質量大于3.5噸的車輛90%以上采用柴油發動機，國際新一代節油車輛開發計劃中，轎車使用柴油機的趨勢也在進一步發展，歐洲轎車已有30%左右為柴油轎車，德國柴油轎車普及率早在在2000年就已超過30％，出租汽車全部由柴油驅動；英國1/2的轎車購買者會選擇柴油車；在美國，柴油車大行其道。

　　與汽油車相比，柴油車的能源效率高，就是我們通常說的力量大，爬坡能力也更強；柴油發動機的轉速較低，汽缸燃燒的溫度也就相對較低，機件磨損相對也小；柴油車沒有復雜的高壓點火系統，所以發動機的故障率也相對較小。

　　我國的一批車用柴油機，已達到國家標準（相當于歐洲Ⅰ號排放標準），并且正在進行2005年國家標準的要求（相當于歐洲Ⅱ號排放標準）的實施準備工作。

　　在今后很長一段時期內，無論是國際，還是我國，柴油仍是汽車的最主要燃料。汽車技術的發展已經證明，從汽車排放的污染物看，不能簡單地認為使用某一種燃料的車輛排放一定好于或次于使用另一種燃料的車輛，采用現代技術的柴油車、汽油車、液化氣和天燃氣汽車排放的氣體污染物，都可以達到很低的排放量，而且從商用車來看，柴油車具有低成本運行的優點。

　　對于柴油車在我國的銷售不好，大家都異口同聲說國內柴油質量差。有專家說硫含量是影響柴油車排放的最重要因素，高硫的柴油大大增加汽車尾氣中微粒物的排放量，侵蝕和損壞發動機系統。此外，車輛尾氣處理裝置的效果也隨燃油中硫含量的增加而減弱，有些處理裝置甚至因被毒化而永久失靈。要滿足“歐二”標準，硫含量須低于500ppm；“歐三”的硫含量須低于350ppm，“歐四”更要低于50ppm，而正在考慮中的“歐五”（EUV）則要接近于零！我國現行標準是含硫2000PPM（百萬分之2000）。

　　這里我先談國家標準，暴君秦始皇對中國的最大貢獻就是統一度量衡。國家標準說簡單點就是等同于人民幣的計量方法。對柴油的品質的國家標準，是在車用柴油中，硫的含量不大于0.2%，氧化安定性、總不溶物不大于每百毫升2.5毫克，十六烷值不小于45。

　　歐洲實施的是全世界最嚴格的汽車尾氣排放標準，目前是歐洲三號標準（EUIII），2005年將實施四號標準（EUIV），我國目前還普遍處于歐洲一號（EUI）階段。

　　再看美國對柴油品質的要求：美國環保局（EPA）正式出臺了減少柴油污染法規，對柴油含硫量作出了具體的規定，并對各種類型的柴油機車實施排放控制。按新法規，道路柴油機車所用柴油含硫量要從當前的3000x10-6減少至2007年的500x10-6，而到2010年系最終將柴油合流量減少至15x10-6。就是說，美國柴油含硫量現在是不大于0.3%。從對比看出，就是我們實行歐1標準，其含硫量都低于美國現行標準。

　　美國的這個法規法規將給非道路柴油機車的使用者帶來1%～3%的成本增加，同時將從美國的道路上淘汰掉約200萬輛的拖拉機。

　　我的看法是：柴油的燃燒性能主要是以十六烷值來表示的。十六烷值越高，柴油的燃燒性能越好，但是其凝點也較高。凝點表示柴油的低溫流動性，是指油料遇冷開始凝固而失去流動性的最高溫度，才是柴油的重要指標之一。

　　不可否認，含硫量偏高對汽車特別是發動機危害較大，但這個危害不是我們所想象的大，另外，隨著清潔燃油的開發和利用，這種損害會逐漸降低。

　　1999年我國環保局頒布的《車用汽油有害物質控制標準》中提出的限值建議為：硫≯800ug/g；苯≯2.5v%；芳烴≯40v%；烯烴≯35v%。這依然是個行業數據。

　　目前，清潔柴油的生產，國內開發成功的技術主要有：

　　(１)柴油加氫精制技術已工業應用，新開發應用的RN-10 加氫精制催化劑,可應用于生產低硫柴油，性能處于世界領先水平。含硫 0.92m%原料油經加氫精制后柴油硫含量降至0.03m%。下一步的目標是進一步研制將產品硫含量分別降至200ppm和50ppm的高脫硫活性催化劑及工藝。

　　(2) 中壓加氫改質技術處于世界先進行列，已在三套工業裝置上實現工業應用，采用中壓加氫改質技術，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優質柴油。

　　(3) 重質油中壓加氫裂化技術（RMC），以重質油為原料生產高芳潛重整料、低硫柴油和低BMCI值油。已開發了新型精制段和裂化段催化劑，進行了催化劑穩定性試驗，考察了不同原料油、不同生產方案、不同工藝條件下的結果。已計劃在燕山石化公司加氫裝置上工業實施。

　　(4) 以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術。此外還在開發提高柴油品質的非加氫技術研究。

　　（5）柴油添加劑應用和開發，正在開發的有：含流動改進劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改進劑。

　　問題：

　　1、 目前國家對成品油批發企業進行統一管理，正規渠道的成品油全部由石油公司零售公司統一調配到各個加油站。而運輸環節是一個影響油品質量的關鍵環節。運油槽車應做到專車專用，即汽、柴油分車，且應各號分開。一些集體、個體的加油站由于資金有限，沒有能力實現汽、柴油分開運輸，有的甚至雇請私人運輸車運輸汽、柴油，其質量根本得不到有效控制。

　　2、 加油站本身存儲能力有限也是造成油品不合格的原因之一。有些加油站由于只有兩到三個儲油罐，每當到季節變化該換號時，原先牌號沒有賣完，新的牌號還要進罐，勢必造成不同牌號的油品的混裝。如：－20號、－35號的輕柴油混裝會造成閃點（閉口）、凝點不合格。

　　3、 從非正常渠道購入的油品質量問題嚴重。從小煉油、土煉油、所謂的調油中心等非正常渠道購進的油品，與國家標準規定的指標相差甚遠，對車輛的正常使用和安全運行均存在極大隱患。

　　4、 部分加油站故意摻雜使假。受利益的驅動，部分加油站仍然采取摻雜使假來獲取最大利潤。如：在冬天，在輕柴油中兌入一定量的航空煤油(航煤)等輕質餾分，這不但可以使輕柴油的凝點、十六烷值等指標合格，還可以利用航空煤油比重輕、價格低的優勢多賺錢。

　　另外，柴油是國家戰備資源，在選擇柴油車是多加考慮。

　　綜上所述，國內柴油品質有待提高，但絕非一些專家的危言聳聽。對油品質得不到控制的地區，慎重考慮柴油車，對中心城市有穩定供應渠道的地區，可放心購買。