帶你全面認識變速器（五）誰能一統江湖

　　在前四篇認識變速器的系列文章中，我們分別討論了各種主流變速器的特點，每次都引起不少網友的深入討論。其實關于機械，筆者一直強調一個觀點，只要是機械，肯定能分個特性出來，是特性，而不是高低。就好像越野車的懸掛，各有特點，掌握這些特點，對我們選車會很有幫助。

查看前文可以回顧各種主流變速器的特點

　　主流廠家都使用什么變速器：

　　寶馬基本上使用6速或者8速手自一體，但最新一代的寶馬M3放棄了經典的序列式變速器，采用雙離合。奔馳A級、B級全系使用CVT，其他車型基本使用5速或者7速手自一體變速器。

　　2011款奧迪Q5，配備兩種不同的變速器，一種是8速手自一體，另一種是7速雙離合。奧迪A8 5.2L ，6.0L全部使用6速手自一體變速器，2.8L則使用CVT變速器。大眾的途銳、保時捷的卡宴，全部使用8速手自一體。保時捷的PDK雙離合變速器是很多車迷所熟悉的。

　　通用正在革新其動力總成，變速器開始普及6速手自一體，福特和沃爾沃的主流產品開始用上了雙離合，只不過他們的雙離合叫做Powershift，而沃爾沃現在也正式納入吉利旗下。

　　日產是最為積極推動CVT的廠家，包括2.5L發動機的SUV奇駿，3.5L的天籟，都是使用CVT。軒逸1.6L都使用4AT,2.0L則使用CVT，CVT的使用已經逐漸向下延伸，包括10萬元級別的陽光，并且還有繼續向下普及的趨勢，相信以后的日產會全系列車型配備CVT。而日產旗下最令人稱道的東洋戰神GTR則采用雙離合。

　　豐田和本田在變速器上的變化是最為保守的，絕大部分車型依然采用4AT、5AT，少數配備了6速手自一體，雷克薩斯旗艦LS460是全球最早配備8速變速器的車型。卡羅拉在1.8、2.0排量車型使用CVT，但1.6L依然采用4AT，早期的飛度也是采用CVT，但后來的國產飛度就不再使用了。

　　費了很多章節，盤點了歐美日主流大廠的變速器使用情況，無非只是希望有更多的例子去證明一個事實，普通手自一體、雙離合、CVT，沒有一種能夠一統江湖，占有絕對優勢，廠家使用哪一種，取決于廠家、車型的需要而已。現在我們就來分析一下這種情況。

　　為了方便起見，下文對于傳統多檔位AT和手自一體統稱手自一體、雙離合統稱DSG、無級變速統稱CVT。

　　手自一體PK雙離合

　　這個問題可以在大眾系上找到答案。大型SUV Q7、途銳、卡宴全系使用8速手自一體，但Q5配備兩種不同的變速器，一種是8速手自一體，另一種是7速雙離合。根據官方給出的數據，8速手自一體車型的百公里加速為7.9秒，而7速雙離合則DSG是8.6秒。

　　很多人或許會奇怪，不是說DSG比手自一體效率更高，傳動更直接嗎，為什么加速時間差了那么多。其實這是因為電子系統為了防止DSG起步摩擦過度而采取的保護措施，而手自一體不存在這個問題，可以采用彈射起步模式。

　　據悉東洋戰神GTR為了防止用戶損壞DSG，規定彈射起步的次數不能超過3次，否則將不享受傳動系統保修。在個別地區出售的GTR甚至禁止使用彈射起步，這就是為什么DSG的起步沒有手自一體強的原因，并不是性能不強悍，而是經不住太猛的折騰。除了加速時間不占優勢，DSG車型在起步時會有明顯的遲鈍現象，其實都是為了保護離合器。

　　不過一旦起步后，DSG的性能就明顯超越了手自一體。無論換擋速度、節油能力，都超出手自一體，同時也超越手動。例如保時捷panamera 6速手動百公里油耗11.3升，7速雙離合只有9.3L。況且起步后的DSG加速直接，沒有手自一體那種延時的特性，運動感更強。

　　至于SUV，越野車，即使不需要極限越野，只要經常低速過爛路的話，也不適合使用雙離合。因此Q7、途銳、卡宴都是使用8速手自一體，而Q5的DSG版本，其實就是純粹的公路SUV，需要越野的應該選用手自一體。

　　CVT是天使還是魔鬼

　　CVT在中小型車上具有強大的優勢和發展前景，但爭議也相當大的。日產幾乎在全系車型中都用上了CVT，作為一個國際化廠商來說，的確需要很大勇氣。但同時別忘了，奔馳、奧迪都有使用CVT車型的。CVT的確具有先天優勢，結構簡單，體積小，部件少，由于這些特點，在大規模生產后，CVT的成本是相當低的（說起成本，手自一體是最高的）。

　　CVT很容易就能實現很大的變速范圍，這一點是手自一體所無法抗衡的。看看寶馬8速手自一體，從6速變速器升級到8速，需要增加一套行星齒輪以及相應的控制機構，非常復雜。而這樣的8速變速器，變速范圍是7.07。但是搭載在日產陽光上的CVT，體積很小，變速范圍卻能達到7.3。對于CVT來說，只要稍稍調整兩個傳動帶輪的直徑，就能輕易調整變速范圍。

-----------------------------------------------------------------------
　　關于變速范圍

 　　或許我們比較習慣使用傳統比的概念去描述變速器，但往往過于復雜和具體，畢竟一個檔位對應一個傳動比。而用變速范圍則能簡單地描述和概括。變速范圍的概念有點類似于我們小時候玩的電子琴。小電子琴的按鍵很少，只能提供一個很小范圍的音階，大電子琴確能提供更加寬廣的音域。

　　舉個具體的例子，2010款英朗使用的6T30變速器，一檔傳動比是4.449，六檔傳動比是0.742,用大數除以小數，就得到6。這個6就是傳動范圍。

------------------------------------------------------------------------

　　CVT存在的問題和DSG其實很相似，就是如何解決摩擦損傷。現在普遍流行的做法是采用壓緊力調節的方式。電子系統在動力增大之前先將傳動帶輪的壓緊力增大，這樣就不容易打滑。不過這也同時帶來提速延緩等問題。有意思的是，CVT由于不需要換擋，高效的傳動使裝備CVT的車型百公里加速成績非常優秀。

　　盡管采用各種措施來彌補CVT的缺點，但CVT依然出現了種種問題，例如前段時間的“逍客門”。不過在一般情況下，CVT并沒有致命缺點，只是不太經得住大折騰。

　　總結：由于各種類型的變速器都有各自的優勢和劣勢，因此還沒有任何一種變速器能夠一統江湖。不過有些基本問題我們還是能夠認清楚的：手自一體很成熟、很可靠，大可放心；DSG和CVT的確不適合極限越野等大折騰，但DSG很運動化很爽，節油能力也是實實在在的；CVT會往高端車型發展，因為平順效率高，同時也會往低端車型發展，因為簡單體積小。