更加人性化　ACC自適應系統詳細介紹

　　自適應巡航顯然是為了彌補普通巡航系統的不足而開發的裝備，不過目前大家對于自適應巡航的認識還不多，部分用戶有一定的誤解。現在我們來詳細了解一下。

　　經常跑長途的人會運用到巡航功能，這個功能的最大好處就是可以減少右腳疲勞，畢竟一連幾個小時都需要控制油門，又要注意在高速公路上不超速，還是要費點神。不過巡航系統有一個很大的缺點就是在踩下剎車后會自動解除，然后又需要重新設定，非常麻煩，只要高速公路上稍微多點車，定速巡航的用處就大打折扣了。工程師針對這個缺點，在此基礎上開發了能夠自動調整車速的巡航系統，簡稱ACC（Adaptive Cruise Control）。

　　ACC最大的作用就是可以實現“跟車”。當在高速公路續航的時候，如果前車慢下來，我們無需采取踩下制動踏板，車輛都會自行減速。當前車的安全距離達到規定值時，車輛能自動將車速恢復。考慮到乘坐的舒適性，ACC系統首先最多只會使用全部制動力的30%進行制動。因此，使用者必須緊記的是:ACC屬于舒適配置，而不屬于安全配置。

　　提起自動剎車，不得不提及沃爾沃的城市安全系統。城市安全系統其中一項配備就是可以全力制動的自動剎車，這一類的系統就屬于安全系統，而不是舒適配置。不過壞消息是，據聞沃爾沃在國外的一次演習中，車輛并沒有自動剎車而是直接撞在障礙物上。因此，即使有高科技保駕護航，駕駛者的安全意識始終都是最重要的。

　　盡管ACC剛剛進入我們的視野，但其實在國外，這個系統早已被認識和應用，現在我們就看看ACC在國外的裝備情況。

　　早在1995年，三菱汽車首先在旗下提供一種叫做“預見式距離控制”系統。那是一種基于激光測距的ACC系統，但整套系統只通過油門和檔位進行控制，并不進行剎車。基于激光的系統明顯比雷達為基礎的系統成本低，但基于激光在惡劣天氣條件下會受到很大影響。因此目前基本使用基于雷達的ACC系統。

　　1997年8月，豐田開始在雷克薩斯上使用“雷達巡航控制系統”，并且在2000年加入剎車功能，2004年加入“低速跟蹤模式”。低速跟蹤模式屬于一種額外的模式，需要駕駛員啟動，如果前車出現制動或者停下，該模式也可以讓車輛減速乃至停車，不過這套系統很快就被停用，估計是存在一定的設計漏洞，并不完善所致。在2006年，雷克薩斯將新一代ACC系統裝備在其旗艦車型LS460上。這套系統可以在0-100公里時速范圍內工作，并且可以反復啟停，即使高速公路擁堵也可以應付。

　　1998年底，奔馳在旗下S系車型中引入Distronic距離控制系統，跟我們現在理解的自適應巡航沒有太大的差別。2006年，奔馳進一步完善了該系統，在必要的情況下能夠將車輛完全停止，因此又稱為增強型限距控制系統（DISTRONIC PLUS）。這個功能有點像現在沃爾沃倡導的全力制動系統：在必要的時候全力剎車，直至車輛挺住。而奧迪在國外普遍使用博世提供的自適應系統。包括A4、A6、A8和Q7都有配備。

　　其實國內不少車型都裝備了自適應巡航系統，不過基本都是選裝，只有在最高配上才是標配。例如豐田皇冠、英菲尼迪EX35、大眾CC、奧迪A6、A8等。當然，和ESP一樣，在不同廠家處，自適應巡航的說法也不一樣，例如豐田系是成為DRCC自適應雷達定速巡航系統。現在我們分別認識一下大眾系和豐田系的自適應系統。

　　大眾的操縱撥桿在方向盤的左邊，其實就是在原來的定速巡航操縱桿上增加了ACC功能，用過大眾系的車主一般都很很快適應。

　　豐田系的自適應巡航系統稱為DRCC，操縱桿和其他豐田車定速巡航一樣。不同之處在于在操縱桿上多了一個小車的標志，以示具備自適應功能。

　　總結：自適應巡航功能很好地解決了普通巡航系統“跟車難”問題，的確是一項很人性化的配置。但需要緊記的是，該功能僅僅能減輕繁瑣的操作而不能代替駕駛員駕駛，駕駛員更不能把這項配置誤認為是安全配置而粗心大意，畢竟行車安全還是需要駕駛員來保證。