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編者按：目前各大汽車廠家都在竭盡所能地細分市場，將旗下車型密布于整個價格區間�！瓣犖榇罅�，也就不好帶了”，導購頻道推出的當今各大廠商價格體系系列點評，旨在探討各廠商定價策略對市場的影響，也希望能拋磚引玉，讓消費者與廠家都有收益。本文不懷有詆毀和攻擊的用意，如有異議請與作者聯系。
預告：下一期點評的廠商為本田（包括廣州本田與東風本田），敬請留意太平洋汽車網導購頻道，頻道首頁連接為：http://www.wsmp3.cn/teach，多謝支持！
從上世紀80年代至今，中國汽車工業走過了二十余年的發展歷程。這期間，合資企業是其中最大受益者，其中來自德國的大眾汽車公司先后與上汽集團、一汽集團成立了上海大眾汽車有限公司和一汽大眾汽車有限公司，并逐漸發展壯大，很快成為中國汽車工業的領頭羊，在鼎盛時期，這兩個企業占據了國內的半壁江山，從中獲得巨額的利潤。這樣的大好局面持續了十余年，但是隨著上海通用、廣州本田、北京現代等一系列合資企業的加入以及國內奇瑞、吉利等民族工業的崛起，大眾在中國的市場被迅速瓜分。
2004年，上海通用擊退上海大眾奪走市場份額第一，而到了2005年一季度末，北京現代又將銷量冠軍收于囊中，大眾已經初現敗跡。去年大眾公司在中國市場銷量為64.8萬輛，比上一年下降了6%；市場占有率從30.8%降低到28.16%，而在2005年兩個月更是直跌到18.9%，大眾在中國的業務面臨巨額虧損。大眾在中國為何會節節敗退？他們能否及時調整政策，全面翻盤重回當年的輝煌？對于這些問題，原因極其復雜，我們不便進行深究，今天我們從大眾在中國的價格體系出發，結合各款產品的發展史，對這些問題進行一些有限的探索。
從上海大眾的第一款車型――普通型桑塔納下線到最近開迪和途安的閃亮登場，這些年大眾在中國市場上投放了十余款車型數十個款式。早期上海大眾獨憑借一款桑塔納獨領風騷，隨后一汽大眾加入市場并很快占據了一席之地，因為兩個大眾都是獨立經營管理的國有企業，所以他們之間的關系非常復雜，有少量的合作，有更多的競爭。正因為如此，兩個企業在早期的產品在價格上有相互沖突的地方，比如桑塔納和捷達，但是更多是相互補充，相互銜接，在彼此的價格體系上避免了沖突和競爭。這一點正是大眾控制了所有產品的生產技術和知識產權，從而控制了產品的投放直至整個價格體系。下面我們從低端產品出發，逐一進行分析點評。
一、8萬元以下 高爾：胃口太大，所以低迷
國內市場最需要什么類型的汽車？這個問題不好回答。當初上海大眾在進行市場調查后認為，一款針對三口之家，價格便宜經濟實用且功能基本齊全的兩廂車符合目前中國市場需求。于是他們想到了在巴西非常盛行的高爾。為了節省成本并保證使用可靠性，高爾采用了桑塔納1.6L發動機。為了增加賣點，高爾采用了三門型設計，成為國內三門型第一車。當時該車基本型售價為8.8萬元，舒適型達到了9.8萬元，這個價位正好填補當時大眾在10萬元以下價格領域的空白。但是高爾上市后，完全沒有達到大眾的預期目的，其銷量非常小，幾乎可以到了忽略不計的地步，這樣低迷的市場是上海大眾無法想象的。
其實造成這樣的結果，根本原因是售價太高，這樣一款技術含量很低的車型在裝備上也極為吝嗇，基本配置沒有安全氣囊、ABS，鋁合金輪轂，連后座安全帶都不是預緊的。也許廠家是為了盡量壓縮成本獲取最大利潤，這樣做法的結果就是讓新生高爾在慢慢掙扎中幾近夭折。上海大眾并沒有意識到貪婪的后果，又推出一款“導入型”高爾，這次做法更絕，連空調和音響全部省略，為了讓你購車后進行快樂的DIY，就這樣一款車，售價也要7.5萬元，這與眾多消費者的期望相差甚遠。所以上海大眾在隨后又是降價，又是推出5門車型和運動款式，這些都沒有能夠真正挽回敗局，直到國內某個經銷商采取一次性買斷然后用一次性甩賣的方式，把基本型售價定位5.98萬元，高爾才真正獲得一絲生機，看來對于高爾來說，真正解決問題的方式是降價。
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| 報價與參數:一汽大眾/04款捷達/04款捷達 豪華型GDF (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
二十世紀八十年代初的德國，德國汽車廠失業率上升，生產力下降。大眾汽車第一個進入危機邊緣，大眾掌門人皮耶希博士開始尋找能用更低成本賺錢的投資市場，在他看來，要讓大眾擺脫困境，并獲得長足的發展，只有中國，且只能是中國。公元1983年4月11日，第一輛CKD轎車在上海組裝成功，這輛車被命名為桑塔納。當時的中國市場除了國產上海牌轎車，就是原蘇聯的伏爾加和拉達，便沒有更多先進技術的車型。
于是這輛當時幾乎是100％進口件的組裝桑塔納開始來到中國并展示它的神奇魅力，即使是近20萬元的高昂售價一樣成為國內最緊俏的商品。二十年來，上海大眾對桑塔納所作的所有工作幾乎都是在提高國產化率這方面，這款車也歷經了風雨，在價格的不斷下調中從公務市場走向家庭，“乘坐桑塔納，走遍天下都不怕”這句經典廣告詞也成為家喻戶曉的口頭禪。1991年12月第一輛捷達在長春下線，終于打破了桑塔納獨霸天下的狀況，從1996年到2001年，該車以每年的增速40%的銷量迅速奪走了桑塔納的市場股份額。此時的大眾還很欣慰，因為畢竟占據中國市場的，都是自己旗下的產品，他們之間的競爭并沒有影響大眾在中國的既得利益。但是隨后的發展卻不是如此，隨著各家合資企業的加入，各種性價比更好的汽車紛紛上市，漸漸地桑塔納和捷達的光環消失了，此時，伊蘭特、凱越、福美來等車型在各個方面都超越了“老三樣”而崛起，成為個人購車的真正熱點，不過即便如此，兩個大眾憑借多年以來在國內建立的銷售網絡、維修站點以及配套廠家提供的配件，讓他們穩定在公務市場和一部分消費者的購買理念中。
2005年一季度末，捷達和桑塔納依然維持在第三和第五的行列，但是此時他們早已沒有了江湖大佬的風采，被“出生牛犢不畏虎”的各款新車打壓得只有喘息的氣力。2005年捷達通過換心和變臉，讓它獲得了一些人氣，而桑塔納一如既往的容顏，能夠保持前五名已經相當不易。當初兩個大眾在國內的競爭，并沒有引起德國大眾的重視。所以桑塔納和捷達之間的爭斗也從未停止過，不過他們的斗爭是逐漸開始升級的，早先沒有更多的競爭對手時，他們是通過增加一些零星的配置來招攬生意，價格卻始終保持穩定。但是到了后來，他們彼此之間已經不能互相兼顧了，于是真正的價格競爭才開始，直到今天兩款車型都維系在8萬到11萬元之間的價位，這個價位是這兩位老先生繼續保持在銷量榜前五名的根本原因。
三、10－15萬元 波羅、高爾夫：兩廂不是你的錯，可價格高就是你的不對了
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| 報價與參數:一汽大眾/高爾夫/高爾夫1.6 2閥MT標準型 (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
中國有一句古話，叫“不是冤家不碰頭”，這正是波羅與高爾夫的真實寫照。2002年初，上海大眾引進了德國大眾的第四代波羅，以原裝進口發動機、國際同步引進、激光焊接技術等名詞打動了國內消費者的芳心，當時波羅整體定價在12.75萬元到14.8萬元，這個價位雖然偏高，但是依然讓很多消費者心動。波羅在上市以后銷量直線上升，這樣的成績讓一汽大眾艷羨不已，所以在2003年7月一汽大眾迫不及待推出了高爾夫。
也許是因為高爾夫的盛名，也許是一汽大眾的樂觀估計，高爾夫被定位在14.98萬元－18.5萬元，這樣的定位也就是大眾的策略，因為這樣正好避免了與波羅的正面交鋒，但是結果卻是波羅一花獨放，高爾夫幾乎是泥牛入海，在市場上沒有任何聲音。隨著其銷量的增加，波羅的價格反而一路走低，這對于穩如泰山的高爾夫不能不說是一個巨大壓力。2004年年初高爾夫終似乎醒悟過來，將價格全面下調1.3至1.5萬元，終于贏得了一些的市場。不過波羅在后期的銷量也出現了問題，這輛與國際同步的車型在長期的使用中，一些常見的問題逐漸暴露出來：EPS燈持續閃亮、前擋風玻璃與中控臺之間異響、儀表臺兩邊與車門之間縫隙太大等問題成為波羅車的通病，而且此類問題在4S點也不能完全解決，廠家也沒有拿出真正解決方案，這讓上海大眾失去了很多波羅的追隨者。
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| 報價與參數:上海大眾/波羅(Polo)/波羅1.4手動檔(豪華型) (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
而高爾夫呢？始終在降價中求生存，不過一汽大眾并沒有讓該車一落千丈，即使在銷量不大的情況下，他們依然保持著矜持，直到現在，高爾夫的各個車型依然在12.98萬元至17.3萬元，而真正銷量好一些的是1.6L的低端產品，2.0L的車型因為性價比太弱而走到了退到了市場的邊緣。此時的波羅，整體價位在10.38萬元至13.48萬元之間，依然有一定的優勢，據說上海大眾正在準備給波羅進行全面升級，這也許能夠為該車增加一點人氣。其實作為上海大眾來說，全面解決該車的一些瑕疵，并大幅降低零配件價格，這才是贏取市場的關鍵。
四、15－20萬元 桑塔納3000、寶來：普桑與捷達的升級版？
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| 報價與參數:一汽大眾/04款寶來/1.6V5V 5-G B基本型 (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
20世紀90年代中期，當大眾發現當年投產的桑塔納已經不能完全滿足中國市場需求的時候，于是一款升級版的桑塔納開始在上海大眾醞釀著，這就是日后盛極一時的桑塔納2000。這款車的原型是來自巴西大眾的寬騰，來到中國后根據中國人喜歡寬大的特點，進行了拉長車身的設計。也許是因為當時市場上除了奧迪外，缺乏更多特色車型的緣故；也許是大家已經厭倦了普通型桑塔納那方正的模樣，所以桑塔納2000上市以后受到了大家的青睞，雖然大家都很清楚當時下線的桑塔納2000其實與普通型桑塔納是同樣的動力系統，但是桑塔納2000相對流暢的外型讓大家耳目一新。
該車在隨后幾年中經歷了一些變化，比如用上了新的動力系統、更換了綠色空調、增加了自動變速器等等，這些措施維系了該車數年的榮光，而且價位始終保持穩定。不過桑塔納2000最終還是走了下坡路線，銷量下滑讓上海大眾想到變革，開始決定對該車進行重新設計，這個方案遭到了德方的否決。如何依靠自己的能力進行自主開發？于是就有了桑塔納3000這款車型的誕生，雖然不論從哪個角度看，桑塔納3000和2000都明顯是一對“雙胞胎”，但是這對于上海大眾來說，這就是進入了自主開發階段的標志，桑塔納3000的誕生，意味著上海大眾的車身自主開發跨出了第一步。
如果桑塔納主攻的是公務市場的話，那后來者寶來就是大眾更多地考慮中國家庭用車而投放市場的。所以當初桑塔納2000與寶來在價格定位上有相互交錯的現象，在實際銷售中并沒有出現太大的沖突。寶來憑借出色的動力、緊湊而結實的外型激發了不少消費者的購買欲，為了掩飾后坐狹小的弱點，一汽大眾在該車投放市場的時候就已經宣告寶來為“駕駛者之車”，這除了標榜該車出色的加速度以外，潛臺詞也告訴你后座狹小就是該車的特點。當然，真正動力性能出眾算得上“駕駛者之車”的是1.8T的車型，其余款式車型只能說動力夠用，與駕駛者之車應該扯不上干系。
寶來上市后一如既往繼承了高價入市的特點，其中頂級版本已經威脅到了上海大眾的另外一款中檔車型帕薩特。不過寶來在經歷了二年熱銷的幸福時光后，也很快放慢了腳步。隨著汽油價格的不斷上漲，國內私車市場更加偏愛于1.6L小排量的車型，“省錢才是硬道理”，至于是不是駕駛者之車，這都不再重要。所以一汽大眾很快推出了1.6L車型，把當年捷達王的發動機搬過來就用，同時也下調了價格，不過這個價格和自身的產品高爾夫碰撞得厲害，連同上海大眾的波羅也深受其害，咳，不論怎么折騰，都是自家的錢來回存放不同口袋，大眾對此也只能無奈得睜一眼閉一眼了。
五、20—30萬元 帕薩特：肉，總是會引來狼群
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| 報價與參數:上海大眾/帕薩特/1.8T 手自一體 天窗版 (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
這些年來，國內公務市場上，車輛升級換代的速度幾乎超過了車輛本身的發展速度。早些年縣處級干部乘坐伏爾加也算是一種榮耀，到后來普通型桑塔納根本不能入鄉干部的法眼。就是因為這樣的發展，大眾看清楚中國公務市場領地的巨大空間，在桑塔納2000之后不久，一款更加體面和寬大的轎車帕薩特來到了中國。帕薩特定位在中高檔車型，所以價格不低，所有款式的車型都超過了20萬元，其中2.8L一款車型達到32萬元。在這個價格區間，當時的一汽大眾沒有涉足，所以帕薩特在一段時間內生活得很輕松愜意，大量的定單讓上海大眾應接不暇，即使點火線圈等問題也沒有真正困擾它。后來，這個領域的巨大利潤讓更多廠家蜂擁而至，上海通用、廣州本田都搶占進來，這才讓大眾感覺到了危機。
不過最有趣的是，大眾每次都沒有真正弄明白產生問題的根源而只是一味地進行著“頭痛醫腳”的工作，他們用一款成熟得近乎衰老的2.0L發動機取代了原1.8L的動力，以為這樣就能夠妙手回春，結果沒有任何起色。而帕薩特的高端產品2.8L車型幾乎成為被世人遺忘的角落，成為一棵默默無聞的小草。其實帕薩特要有轉機，大眾必須低下他們原本并不高貴的頭顱，把帕薩特各款車系的價格大幅度下調，或者引進B6產品并至少保持目前價格的不變，這樣也許能夠用價格換市場增加人氣指數。不過據說B6可能“暗嫁”到一汽大眾，如果真是如此，那真算是給已經傷痕累累的上海大眾身上澆上一把椒鹽，個中滋味誰可知？
六、30萬元以上 奧迪A6 奧迪A4：一個玩高檔，一個玩個性
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| 報價與參數:一汽奧迪/04款奧迪A6/奧迪A6 2.5TDI (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
作為中國中高檔車型的代表，奧迪這些年還沒有受到真正的挫折。當年的奧迪100、200，即使車型陳舊，也依然是公務市場的寵兒，而隨著奧迪A6的上市，高檔公務用車幾乎為之壟斷。奧迪A6針對不同市場而提供了不同車型和配置，可謂用心良苦。不過每一款的價格都高高在上，外觀基本相同是一個共性，因為大眾深得中國公務市場要領：“車的內在品質可以不同，但是面子上必須等同，這一點上奧迪A6恰到好處”。隨著國內市場的擴大，德國的寶馬公司也耐不住寂寞，搶著在中國推出幾款產品來與奧迪A6一比高低。本來公眾都以為這場龍虎爭斗會很精彩，沒有想到戰爭在寶馬公司宣布新車售價后就立即偃旗息鼓了。寶馬投放中國的5系列售價達到了69.8萬元，遠遠高出奧迪A6同級車型的售價，因為這個價格完全不符合國內地方財政的現狀，所以“寶馬”只能停留在馬圈里不能受到官員們的追求。
此后，大眾更加熱情高漲，甚至推出了極具豪華的公務行政版等車型。不過這樣的熱情很快消退下來，在2004年中，奧迪A6表現很不理想，這讓大眾開始思忖著采取如何對策來改變現狀。在今年4月，新奧迪A6出臺了，同時一汽大眾宣稱該車代表當今全球C級轎車頂尖設計、技術和裝備水準，是迄今國內生產的技術最先進、性能最佳的高檔豪華轎車。這個宣誓顯得很無力，有如一個夜行者一邊行走一邊用大聲呼喊來掩飾心虛和怯懦。目前國內高檔轎車市場已非“一花獨放”的年代，包括寶馬、皇冠、榮御、凱迪拉克等車型都能夠從實質上威脅奧迪A6的地位，而新奧迪A6將繼續保持著高價高在上的價格策略，這不但會讓寶馬贏得大舉反功的良機，而且讓價格偏低的皇冠等日系車型趁虛而入，直到奧迪A6最終晚節不保，貽笑大方！
提到A6，就不能不說到奧迪A4。當初大眾將這款車引入中國，也許是為了完善產品體系，也許是為了和寶馬同級別車型競爭，也許是為了給國內一部分精英人士提供一款更具有個性的車型來展示自己，于是這款充滿活力的奧迪A4就這樣接整到中國來了。奧迪A4剛上市立即引起了一片嘩然，因為該車售價超過了高一級別的大哥A6，而廠家對此解釋是因為該車國產化率太低，都是原裝件，當然物有所值！這個解釋顯然沒有說服公眾，這在日后奧迪A4低迷的銷量可見一斑。直到最后，大眾也不得不拉下臉來，把A4最低售價一下調整到29.8萬元，這樣才讓部分精英人士認可，算是揀回了一些面子。
七、新品 14.99—16.77萬元 開迪 19.8—25.18萬元 途安：前途未卜
如果一群人一起外出旅游，加上一大堆行李，怎么解決？當然是坐火車了，咳，這是廢話！如果要選擇一款自駕游的交通工具的話，當然需要一輛如廂式貨車一般的轎車。在這個理念下，開迪這款多功能車應運而生。其實在此前，國內已經有兩款類似的產品很早就已經在市場銷售了，一是來自南亞的優尼卡，另外一位是上海通用的賽寶。他們在外型上與開迪很相似，而且主攻方向也是多功能車。也許是開迪血統為世襲貴族，也許開迪真的具備不凡的內在品質，所以開迪的在價格上遙遙領先。前兩款車型售價都在8萬元以下，但在市場上都卻沒有任何起色，而開迪卻敢定為15至17萬元的售價，這讓我們不得不對大眾的勇氣產生欽佩。在這個價位區間，有各種車型的競爭對手等著開迪，其中一汽海馬的普利馬威脅最大。
開迪主打市場的是1.6L發動機，該車真的在乘坐上7人之后，加上幾件行李足以讓開迪力不從心。除了在波羅車上看到的激光焊接技術以及在愛迪爾等微型車上已率先采用的電動助力轉向外，再沒有看到能夠為大眾宣傳的“最新科技、卓越功能、高等級的安全標準等于一身”的說法進行論證的素材了。其實目前城市家庭，三口和五口之家居多，一輛內部寬敞舒適的轎車足夠滿足需求，這一點從近些年兩廂車日漸火爆不難找到答案。從廠家提供的參數看，與普利馬相比，開迪排量小，油耗上卻沒有優勢，反而在動力方面丟分不少。而在外觀上，開迪尾部如貨箱式的設計會讓很多追求時尚的年輕人退避三舍的。一汽—大眾銷售老總說：開迪沒有競爭對手！真的不知道這樣的自信從何處而來？I真是服了U！
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| 報價與參數:上海大眾/途安/途安2.0五座MT豪華型 (更多圖片) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
在2005年之前，大眾在中國的各款車型中，沒有MPV的影子。對于這個產品空白點，大眾今年才考慮到引進產品來競爭，這一點上不能不說是一種怠慢。2005年4月，上海大眾依次推出了途安全系列產品，同時別出心裁給該車一個新的定義：MPS。我們姑且不去探討這個定義的含義是什么，但從途安的定價來看，直接受到影響的就是上海大眾本身的產品帕薩特，途安可以憑借制作精致以及所謂的六檔變速器等賣點把帕薩特的私人用戶搶走一部分，而且讓開迪的高端產品陷入尷尬。不過因為途安只有不足4.4m的身材，所以不會成為公務市場的新寵，對GL8的沖擊力不大，反而會遭到廣州本田推出的新奧德賽德痛擊�？梢赃@么說，途安真正的生存空間非常有限！
八、洞悉 為何大眾不能主動地將價格降下來適應市場呢？
從大眾的各個產品體系分析，我們不難看出一個共性，那就是高昂的價格是影響大眾銷量的主因。那為何大眾不能主動地將價格降下來適應市場呢？我們來簡單分析一下原因。
1、利潤。
多年來大眾在中國得到了巨額的利潤，旗下的產品即使在高價的狀態下也能受到市場的追捧，所以他們不愿意放棄這些到嘴邊的鴨子。但是現在的狀況今非昔比了，不主動出擊結果只能坐而待斃，對這一點至今大眾也不是很清楚。
2、保守。
大眾來中國20年了，自己的零部件配套體系都沒有建立。零部件開發、認證職能都必須在德國完成，這樣的運作，目的是避免中方掌握關鍵技術，但是卻必須付出高昂的成本為代價。對此，大眾有了清醒的認識，舍不了孩子非但不能套著狼，甚至連自家性命也要搭進去。所以從去年開始，德國大眾先后在中國合資興建零部件項目以及興建新的發動機廠。這樣的做法早已經被通用和本田等公司所采納，大眾能夠后來者居上？
3、體制。
當初大眾先后與上汽和一汽合作時，并沒有更多地考慮到中國的行政體制以及預測到今天的現狀。兩個大型國有企業，彼此之間獨立經營管理并都渴求著最大的利潤。在成立初期的時候因為規模限制并沒有太大的沖突，而到了今天，已經出現了“一山不容二虎”的境地，對此，德國大眾有意將他們合二為一，但是就目前中國的行政體制來說，這只能是一廂情愿的事情，大眾根本無力協調復雜的地方關系，各自為政的現象還將隨著業務的不但發展而更加激烈。以前大眾可以通過控制產品的方式來避免彼此間的爭斗，但是這樣的做法現在也已經無能為力。
4、決策。
多年來大眾在中國形成了一套非常龐大的體系，包括生產、銷售、服務等各個方面。這個體系運行過程中出現了很多具有中國特色的現象。據說上海匯眾為上海通用和上海大眾同時提供底盤組裝，前者的供貨期是三天，而后者是五至七天。這樣的怠慢不是德國大眾的做事風格，卻是中國國有企業的弊病。這樣慢條斯理地工作，高昂成本在所難免。另外在應對市場變化上，大眾幾乎沒有提前降價的行動，總是在兵臨城下的時候才采取措施，所以每一次調整都沒有取得先機，因而錯失良機。
5、研發。
作為技術控股的大眾，最不愿意看到的就是中國企業自行研發，一旦他們掌握了技術，那正是大眾全面退出市場的時候。正是因為如此，大眾始終牢牢把研發權控制在自己手里，連國產化的問題也不放過。從1985年到1992年，上海大眾花了整整4年時間，才完成2.6%的國產化。但是就在近幾年，一批民族工業企業的崛起讓中國人意識到了研發的重要，更可貴的是，這些民族企業雖然白手起家，卻能夠在短短數年內解決車身設計、變速箱制造甚至發動機的研制等難題，這樣做法讓一汽和上汽也開始倍感壓力，在今年上海國際車展上，一汽推出的紅旗，雖然明顯具有克隆痕跡，但是依然表明了國企的研發工作正在進行時。而這樣的壓力對于大眾來說，除了感覺到沉重，剩下的就是不安和無奈。所以在2004年底，德國大眾汽車公司總裁皮希斯里德表示，大眾汽車公司將會支持中國開發自己的汽車品牌。一汽和上汽，這兩個國有企業正在走著“利用合資企業創建自主知識產權”的路線，看來在中國市場上，德國大眾已經無法繼續他們在巴西凱旋之路的夢想了。
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