鋼材漲價、汽油漲價、排放標準提高、汽車消費稅調整,所有這一切,讓剛剛過了幾天好日子的中低端SUV感到了寒冬的嚴酷。長城作為這一市場的領頭羊,艱難地啟動了轉型之旅。
6月15日,長城汽車(2333.HK)以2.825港元報收,相比于上市當天17.05港元的收盤價,下跌了83%。 遙想2003年12月,長城在香港主板正式掛牌交易,按當日收盤價計算,董事長魏建軍財富達人民幣35.4億元,一日之間成為國內車界首富。時間整整過去一年半,魏建軍的財富卻跌破了6億。
形勢永遠比人強。魏建軍的“大喜”得益于2003年中國SUV市場的井噴式增長,“大悲”則源于經濟型SUV的市場低迷。
長城低谷發力欲造轎車
“只生產SUV的廠家如果不進行產品戰略調整,可能會面臨‘滅頂之災’,特別是低檔SUV生產廠家。”日前,全國乘用車信息聯席會秘書長饒達語出驚人。
聯席會的統計數據顯示,今年前4個月,18家SUV生產企業累計銷量為46510輛,同比下降24.6%,其中長城SUV的累計銷量為7681輛,比去年同期下降了25.7%。
事實上,長城業績的滑坡并非始于今年。4月18日,長城發布的2004年財報顯示,2004年長城的營業額為31.85億元,毛利為8.88億元,凈利為5.54億元,相比2003年有較大程度的滑坡。
處于市場低谷,業績下滑之際,長城卻拋出了總投資達25億元的擴張計劃。長城汽車總經理王鳳英高調宣布了長城的“三期工程”——一期工程建設一個產能10萬輛的新生產基地;三期工程建設年產20萬輛的乘用車生產基地。
長城的行為是否過于莽撞?大規模擴產會不會造成產能放空,形成包袱?
面對記者的質疑,長城汽車宣傳部部長商玉貴表示,長城已經投產的一期工程,是按照柔性生產的要求設計的,10萬輛的設計產能是指三班生產的情況,如果單生產班生產,銷量3萬輛時即可實現規模效益。他補充說,新生產線投產的車型有三個,包括剛剛上市的CUV哈弗和還未亮相的皮卡和MPV。
按照商玉貴的表述,MPV將是長城延伸產品線的一個方向。而長城圖謀遠不止于此——2008年投產的三期工程,將用于生產“小排量家庭乘用車”。這意味著,屆時長城將進軍轎車市場,成為集皮卡、SUV、MPV與轎車于一體的汽車公司。
SUV洗牌惡戰已經打響
長城的轉型,與其說是源于自我發展的主觀意愿,不如說是形勢所逼。
數據顯示,2004年國內經濟型SUV總銷量僅為8.1萬輛。即便加上長城的另外一個主營產品皮卡,總的市場盤子也不過17萬輛。而這樣一個細分市場,卻有36家企業爭食,競爭者數量之多猶在轎車之上。狹小的市場容量,過于擁擠的競爭,顯然并不能為長城提供足夠肥沃的土壤。
宏觀環境也對SUV廠商亮出了紅牌。2004年后,在鋼價上漲、油價上漲的情況下,SUV自重大油耗高是致命弱點,市場滑坡是必然的。另外,國家準備推行燃油稅、提高排放標準等政策,對于SUV廠商來說也是雪上加霜。
與長城同樣感受到生存環境逼仄的廠商還有許多:今年3月,SUV新軍奧克斯不堪忍受壓力,結束了其1年零1個月的短暫的汽車夢。經濟型SUV行業中的另一老牌企業河北中興推出了瞄準中高端市場的無限,希望通過產品升級化解市場困境。石家莊雙環汽車則選擇了并購的道路。
所有這一切,都意味著SUV的洗牌惡戰已經打響。
如果說SUV行業內各大對手的動作還不足以威脅到長城,那么轎車生產商向SUV市場的擠壓,則真正使長城感到了壓力。其中,奇瑞瑞虎尤其引起了長城的高度重視。談起奇瑞的“撈過界”,商玉貴在強調“雙方高層都是好朋友,奇瑞和長城產品并不直接沖突”的同時,也不得不承認,瑞虎的出現“會分流一部分客戶”。
有分析師指出,無論是品牌知名度、企業綜合實力還是營銷服務網點的密集程度,奇瑞均在長城之上,長城唯一的優勢只是在皮卡和SUV領域比較專業。因此,鹿死誰手很難判斷。
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SUV:即“運動型多功能車”(Sports Utility Vehicle),特點是越野能力強,能適應多種路況。國內SUV車型中最知名的當屬北京吉普切諾基和長城賽弗。
MPV:即多功能廂式車。這種車可乘坐7到8人,將后兩排座位折疊后,又可以大量載貨。國產MPV中以通用別克GL8、廣州本田奧德賽最為知名。