德系對(duì)決 奔馳新C級(jí) VS 2011款寶馬3系

　　性能與操控：奔馳C級(jí)整體更為舒適順暢，寶馬3系極限操控性出色

 
奔馳新C級(jí)

　　入門(mén)級(jí)的奔馳C級(jí)或寶馬318i都不約而同的采用了降低排量或性能的做法。其中，奔馳C級(jí)1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)也許給人挺詫異，不過(guò)奔馳C180K也不是吃素的，它采用了機(jī)械增壓方式，而不是常見(jiàn)的渦輪增壓，其實(shí)區(qū)別也不是太大，只是機(jī)械增壓等于從動(dòng)力系統(tǒng)分出一根驅(qū)動(dòng)軸給渦輪增壓部件提供動(dòng)力。最大功率115KW，在3000-4500釋放230N.m表現(xiàn)很突出。這個(gè)性能無(wú)論是加速成績(jī)還是最高車速都勝過(guò)寶馬318i較多。只不過(guò)5速手自一體變速箱順暢和加速與寶馬3系全系6速手自一體變速箱有一定差距，這在油耗經(jīng)濟(jì)性和舒適方面可以得出結(jié)論。

奔馳新C級(jí)

　　中配方面，奔馳C級(jí)是以C200和C260車型為主，動(dòng)力基礎(chǔ)都是1.8排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，不同的是C200是低功率版本，C260是高功率版本，兩者之間最大功率差距為15kw，峰值扭矩更有40N·m高下之分。值得肯定的是，新款奔馳C級(jí)除180K車型以外全部升級(jí)為7G-TRONIC自動(dòng)變速箱，平順以及經(jīng)濟(jì)性有了較大程度提升。

 
寶馬3系

　　同比來(lái)看，寶馬320i和325i構(gòu)成了對(duì)奔馳1.8T渦輪增壓的挑戰(zhàn)主力，只不過(guò)320i的2.0L直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有什么太多強(qiáng)悍指數(shù)，9.8秒官方百公里加速成績(jī)甚至落后于奔馳C180K采用的1.6S機(jī)械增壓車型的9.1秒。

寶馬3系

　　當(dāng)然寶馬傳統(tǒng)直列6缸2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮了其真正性能，官方百公里加速提升為7.7秒，但奔馳C級(jí)C200表現(xiàn)已經(jīng)達(dá)到了7.7秒，高功率版本的C260更可以達(dá)到7.2秒。3.0排量V6發(fā)動(dòng)機(jī)更將奔馳C推向了百公里加速7秒關(guān)口，可見(jiàn)在直線良好路面加速性能上，奔馳C級(jí)已經(jīng)確立了對(duì)寶馬3系的優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然兩者都是傳統(tǒng)縱置動(dòng)力布局加后輪驅(qū)動(dòng)，在動(dòng)力布置和輸出方式上并無(wú)二致，不同的是，奔馳C級(jí)全面升級(jí)7速自動(dòng)變速箱效率已經(jīng)讓我們看到了齒輪比密集的優(yōu)勢(shì)。

奔馳新C級(jí)

　　真正的操控當(dāng)然不僅僅只是比較動(dòng)力性能，底盤(pán)和方向掌握才是運(yùn)動(dòng)的基礎(chǔ)。新奔馳C和老款一樣前三連桿加后多連桿懸掛方式并未改變，一貫擁有的AGILITY CONTROL敏捷操控組件是舒適以及非極限運(yùn)動(dòng)的源泉。大家可以理解為在減震器中有兩種阻尼設(shè)定，較軟的阻尼用于過(guò)濾行駛時(shí)的震動(dòng)，而在激烈操控時(shí)又能有效抑制車身傾側(cè)，在不影響舒適性的前提下提升操控性能。方向助力系統(tǒng)仍然是奔馳品牌一貫特色，缺乏足夠的回饋力，指向程度也不如寶馬3系精準(zhǔn)，但很舒適，也不會(huì)降低應(yīng)有的操控表現(xiàn)。

寶馬3系

　　寶馬3系的懸掛調(diào)教延續(xù)了寶馬的一貫作風(fēng)——硬朗、直接又不缺乏韌性。這種硬懸掛的設(shè)定讓寶馬3系在高速通過(guò)彎道時(shí)的車身穩(wěn)定性能到了保證。DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)遠(yuǎn)比奔馳C的ESP介入時(shí)間更晚，很好的在保障安全前提下提供了足夠的運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)。電動(dòng)助力方向系統(tǒng)十分完善，無(wú)論是指向性還是回中力度都是一副運(yùn)動(dòng)調(diào)教。只要試駕過(guò)兩車，那么開(kāi)寶馬的感受肯定超過(guò)開(kāi)奔馳的感覺(jué)。