看完東風本田發布會 這些問題依然沒答案

　　【太平洋汽車網 技術頻道】要說近段時間有什么事件紅得過馬云爸爸要上春晚表演《功守道》，筆者估計非東風本田“機油門”莫屬——雖然前者一度被確定為謠傳事件，但后者的“漲機油”卻已是板上釘釘的事。2月12日是東風本田官方約定公布解決方案的日期，當天下午，東風本田在北京終于發布了針對此次問題的解決方案，并且確定在2月底和3月初分別召回CR-V和思域。不過，在東風本田官方發布的解決方案中，一些問題依然沒有明確的答案，此次“機油門”事件仍然蒙上一層疑云……

　　東風本田官方微博于2018年02月12日18時01分54秒發布了“東風Honda公布“機油液位升高”解決方案”，全文如下：

　　首先要說的是，東風本田在春節前如期發布了解決方案，確實是誠實守信，這也是一家大企業最基本的原則。然而，我們細看這次解決方案各個要點之后，似乎感覺有點不知所云。

【東風本田官方在說明會上發布的總結】

　　東風本田CR-V 1.5T車型機油液位上升超過機油尺上限值的情況，主要發生在寒冷地區，包括東北三省、內蒙古、河北、寧夏、青海、河南等較為寒冷的地區。其中，黑龍江、吉林、遼寧和內蒙古四地的投訴率超過40%（投訴量占該地區總銷售量）；而廣東市場的CR-V銷量已達到1.7866萬臺，但廣東、廣西和海南三地的投訴率則不到10%。綜合以上投訴數據，整體機油液位超上限值20mm之內占95%，同時東風本田官方未收到因此問題而造成發動機損壞的報告。

　　對于機油液位升高問題，官方的解釋是：由于發動機溫度過低，發動機氣缸內壁的燃油附著，通過機油環進入曲軸箱進而混入機油當中；同時由于發動機低溫，混入至機油中的燃油無法揮發，導致機油液位上升的情況。

　　至于少部分的機油乳化情況，官方解釋則是：吸入的空氣溫度較低，由于燃燒室內溫度較高，導致新吸入的空氣結露，且燃料燃燒時產生的水附著在缸壁上；當活塞處于壓縮行程時，水經過油環的空隙回流入曲軸箱；水進入機油中導致乳化發白。

　　上圖中關于官方所表述的“冷空氣進入燃燒室后結露”的現象，從物理學角度看其實是說不通的——這就好比在冬天里，戴眼鏡的人從溫暖的室內走到寒冷的室外時，溫度高的眼鏡（相當于高溫缸壁）遇到冷空氣時是不會起霧的；但反過來，當人從寒冷的室外走入溫暖的室內時，冰冷的眼鏡遇上暖空氣之后，會很快被水霧覆蓋鏡片。

　　同時，官方表示：機油乳化不會帶來機能的影響，通過暖機可以消除乳化現象，機油的潤滑性能沒有問題。眾所周知，被乳化的機油，其特性已經發生了變化，機油內已經含有一定量的水分，而水分對機油的潤滑性能是會造成明顯的影響的。此番東風本田官方卻稱乳化機油的潤滑性能沒有問題，其得出此結論的依據從何而來？官方說明中并沒有提及，我們也不得而知。　

　　所幸，在所有投訴案例當中，機油乳化情況比較少，只有個別地區存在單位數的投訴，1.5T發動機機油乳化情況似乎并不嚴重，可是，官方關于機油乳化情況產生的解析并不合常理，甚至還違背了物理現象：冷空氣中水蒸氣遇熱會結露？水混入機油中還能完全蒸發？乳化機油都變成渾濁白色或奶黃色了，這都沒有影響？就算乳化機油還能潤滑，機油的密封性、冷卻性、清潔性和防銹性等等性能都必定下降，機油乳化是非常容易損害發動機性能的，這已經是通過大量實際案例得出的結論了。

　　因此，對于官方關于機油乳化影響的解釋，我們是完全不能接受的，也建議不幸遇到機油乳化問題的車主，通過正常的渠道進行投訴，維護自身的權益。

　　東風本田1.5T發動機機油液位上升是在發動機低溫的情況下發生的，而且是越低溫越明顯（如黑龍江地區投訴率就達到了驚人的77.3%）。據官方說法，未燃燒的燃油附著在汽缸內壁，然后通過活塞環回油孔流入曲軸箱——也就是說，多達三道的活塞環，居然沒有起到隔離油液（注意，不是密度更小的油氣）的作用。

　　這是否可以理解為：活塞環是因為低溫的原因縮小了，導致活塞環與缸壁之間出現明顯的間隙？若情況屬實，這顯然是活塞環材質的膨脹收縮比不達標，非常容易受到低溫的影響而收縮，從而導致與缸壁之間的間隙變大，讓未燃燒的燃油溜進曲軸箱內。因此問題來了：是否也意味著國產1.5T發動機存在材料不達標導致的發動機質量缺陷的問題？要知道，海外市場的本田1.5T發動機并未收到如此大規模的投訴。如果網友有海外案例爆料，可以在評論區里給我們提供線索。

　　還有一個情況同樣可疑：即使燃油竄入曲軸箱機油當中，在低溫情況下燃油的蒸發量的確較少，北方地區也的確存在較高的投訴率，但用溫度過低來解析全部投訴案例顯然解析不通，因為并不是每臺出現狀況的車都只是短里程行走導致發動機內部溫度過低，而且一旦機油達到正常溫度，內含的燃油成分便會蒸發掉。

　　于是問題又來了：從官方發布的數據看，燃油滲入量已經大于燃油在機油中的蒸發量，也就是意味著燃油會一直滲流至曲軸箱的機油當中，這種情況不單發生在冷機冷車的狀態下，甚至可以推斷在熱機的情況下依然發生，只是滲流情況有所減弱而已，活塞環的阻隔作用明顯不足，這也進一步說明活塞環可能存在嚴重的質量問題。

　　假設活塞環的質量是沒有問題的，然而曲軸箱內積聚了大量燃油卻無法正常散發出去，也可能是曲軸箱通風閥出現問題，導致油氣無法及時分離排出曲軸箱。不過，這次東風本田發布的解決方案中，并沒有涉及曲軸箱通風閥的情況說明，具體原因不得而知。

　　在官方提供的案例中，某個案例的機油液面高度已經超過上限值達到40mm，換算成體積的話，這相當于在機油中再增加了2.56升的液體！這已經是相當夸張且驚人的量了，等于是往機油里面加入一瓶2.5L裝的可樂——試想一下，你一下子把2.5L可樂或者水喝完，然后憋著不上廁所，是什么樣的感覺？

　　官方還表示，只要機油液面超上限不超過30mm（相當于5.12L的機油量，額外增加了1.92升混合液體），發動機都不會出現性能不良的狀況；當機油液面超過上限21mm后（大約相當于4.48L機油量，額外增加了約1.28升混合液體），儀表盤可能會亮起發動機故障燈。于是，在解決方案中，官方也把超過機油上限值21mm，作為機油尺新增的增量刻線位置，提醒車主留意。

　　不過，這種提醒對車主而言有何用意？除了嚇唬車主遇上麻煩之外，實在想不到還有其他好的作用；這又是否表明，當機油液面超過上限值但不超過21mm時（哪怕達到20.99mm），也不能算是官方認定的“機油量異常增多”？

　　東風本田官方認為，機油液面超上限不高于30mm是沒有問題的。這種說法顯然不能服眾——要知道，增加1.92升混合液體后，明顯會增加發動機的內部阻力，對發動機的動力性能和燃油經濟性也會有顯著的影響，動力再也不能“秒天秒地”，油耗再也不能跟混合動力比高低，車主們肯定不爽。雖然官方在試驗說明中公布的結果是機油即便超上限40mm（增加2.56升的混合液體），發動機依然沒有出現磨損和損傷的情況，但這并不能說明發動機沒有出現問題，只能說明發動機很能“逆來順受”——要是發動機會說話，你覺得發動機會愿意受這樣的罪？

　　我們還留意到，東風本田官方的解決方案中，并沒有提及導致機油液面上升的情況與渦輪增壓器有關。據此，我們也大膽推測，同屬于L15B系列的發動機也極有可能出現機油量異常增多的情況。沒錯，說的就是目前東風本田哥瑞/競瑞/XR-V所搭載的那款1.5L自然吸氣發動機。

　　還有一點需要注意的是，從上圖的機油稀釋率和機油增加量的關系看，當機油液面超過上限31mm時，燃油混入機油比例已經接近35%，此時如果機油繼續潤滑溫度極高的渦輪軸承，理論上是會非常容易出現自燃情況的。我們恐怕要提防東風本田1.5T發動機的自燃風險，若CR-V和思域車主實在不放心，還是建議車主購買自燃險以防后患。

　　根據某知名機油廠商的測試數據可知，當機油中混入超過5%的燃油，即可達到換油的標準。直觀一點說就是，機油液面不得超過上限值5mm，否則機油將不能繼續使用。顯然，目前大多數配備東風本田1.5T發動機的車，機油液面都超過上限值5mm，按照某知名機油廠商的標準，已經達到換油的標準。然而，在解決方案中，官方并沒有提出給問題車輛更換機油的處理方案，而只是采取升級ECU的做法。

　　在官方發布的解決方案中顯示，官方計劃對搭載1.5L渦輪增壓發動機的CR-V和思域車型的ECU進行程序升級，目的是通過調整燃油噴射時機、發動機點火時機及轉速，加快發動機升溫，讓機油中混入的燃油盡早揮發以再次燃燒從而有效控制機油液位升高的現象。

　　請注意上文官方表述中的“控制”字眼，這表明就算升級了ECU程序，也會存在機油液位上升的現象，只是通過加快機油升溫度，讓燃油的蒸發更快而減緩機油液面上升的速度。顯然這并不是一種根治問題的辦法，只能治標不治本。廣大車主需要的是一種完全能解決機油量異常增加的辦法，而不是讓問題暫緩發生的辦法。

　　東風本田官方在2月12日的發布會中，雖然提到了燃油稀釋和機油乳化的機理，但依然沒有解釋清楚：為何在PCV（油氣分離器）的作用下，油氣沒有得到有效分離？為何只有東風本田的渦輪增壓發動機在低溫環境中會出現這樣的問題？

　　我們留意到，東風本田1.5T發動機的油氣分離器在某些工況下并不能有效完成油氣分離的工作，一定程度上也許能解釋機油異常增多的現象——或許氣溫低并不是主要誘因，油氣分離器結構才是導致機油增多的“幫兇”。

　　在看東風本田1.5T發動機油氣分離器結構之前，我們先簡單了解一下設置油氣分離器的目的。

　　發動機工作的時候，在做功沖程（進排氣門均處于關閉狀態）時，汽缸內燃燒的高溫高壓氣體，會沿著活塞組件與氣缸壁之間的間隙竄入曲軸箱中。在竄入曲軸箱的發動機廢氣中，會含有一些水蒸氣和二氧化硫。水蒸氣凝結后會使機油乳化，而二氧化硫則會使機油變質。所以，發動機設置有曲軸箱通風裝置，使這些廢氣能夠排出，而油氣分離器則安裝在曲軸箱通風裝置的通道中。

　　因此，設置油氣分離器的目的，就是為了把曲軸箱內的機油蒸氣分離出來，讓它重新流回曲軸箱內繼續提供潤滑，而剩下的氣體如燃油蒸汽、水蒸氣等等則進入進氣系統“回爐”繼續燃燒，不要浪費。

　　東風本田1.5T發動機采用“迷宮式油氣分離器”，其工作原理是：流速較高的油霧進入迷宮式分離器之后會撞擊在迷宮擋板上，漸漸匯集成比較重的機油油滴；在重力作用下油滴沉淀到管壁上并在機油回流管中聚集，流回曲軸箱。不過，迷宮式油氣分離器也有缺點，那就是效率相對較低，經處理后的油霧不夠徹底。

　　由于設計理念的不同，以本田為代表的不少日系品牌注重日常駕駛，更注重避免積碳（積碳的主要成分包括機油燃燒產物），所以油氣分離器的設計，更傾向于保證“回爐”燃油蒸氣盡可能純正，而寧可讓水蒸汽混合分離的機油蒸氣重新進入曲軸箱。

　　此外，在通常情況下，曲軸箱內混入的燃油會隨著發動機溫度升高而揮發，并重新返回燃燒室再次燃燒。但東風本田官方在12日的發布會上也承認，在低溫環境下短時間行駛的車輛，發動機未能充分升溫，曲軸箱機油內混入的燃油不能完全揮發，可能出現機油液位升高的現象。再加上迷宮式油氣分離器結構的缺點（分離效率相對較低），這就可能導致問題產生：曲軸箱內的機油/燃油/水蒸汽混合氣體濃度降低，油氣分離器所能分離的混合氣體十分有限，機油的含水量增加，機油增多、甚至乳化情況也隨之出現。這也就解釋了，為何東風本田1.5T發動機會出現機油異常增多的現象。

　　在已經發現的案例當中，非寒冷地區但長期低速低負荷行駛的1.5T車型（如東風本田思域），也會出現機油量異常增多的情況。

　　我們猜測，這是因為1.5T發動機在低速低負荷工況下，渦輪并不參與工作，發動機還是自然吸氣的狀態，進氣系統無法為曲軸箱通風系統提供足夠的真空度（進氣管道相對曲軸箱之間的壓力差不夠大），曲軸箱里面有限的廢氣無法被完全吸出，也不夠沖擊力通過迷宮式油氣分離器進行有效分離，久而久之就會在曲軸箱內積聚大量燃油蒸汽及水蒸汽，導致機油異常增多甚至乳化變質。

　　雖然不少日系品牌發動機有這種“先天性”的原因，但只要機油不失去潤滑效果，不會對發動機造成大的傷害，而且還可以通過高溫蒸發、縮短機油更換周期來緩解的，對發動機的狀況不會造成惡劣的影響。

　　不過，由于北方地區存在氣溫低、車輛不明工況多和乙醇汽油（燃油蒸氣含水量較多）越來越普及等諸多原因，導致東風本田1.5T發動機油氣分離器截留了過多的水蒸氣，最后讓此次機油異常增多的事件徹底爆發出來。

　　現在離官方公布的召回日期還有半個月的時間，而且臨近過年，不少CR-V和思域的車主肯定會有較多的用車需求。

　　若出現液位過高的情況，4S店的處理方式是免費更換機油機濾。不過，這種處理方式的前提是，車輛此前一次的保養必須在東風本田4S店進行，且有記錄可查，否則，4S店可能會以“之前保養時添加機油的操作方式不正規”為由拒絕處理。

　　車主如果發現發動機故障燈點亮、機油液面異常增高、機油乳化等情況，必須盡快前往就近東風本田4S店進行處理，以免損壞發動機。

　　若車主有其他疑問，可咨詢東風本田特約銷售服務店或致電東風本田客服熱線4008806622/8008809899。

　　自2017年12月起，有多位東北地區的東風本田2017款CR-V車主就“機油異常增多”的情況在網上進行發帖投訴，具體表現為疑似有汽油混入機油當中，發生汽油稀釋 (Fuel Dilution)的情況，更甚者還有混動CR-V機油蓋口嚴重乳化等案例，一時間喧囂聲不絕于耳且有愈演愈烈之勢，隨后更是牽連出全國各地均有CR-V 1.5T車型機油異常增多事件。下面，筆者就給大家捋一捋，按時間軸線回顧一下東風本田“機油門”事件的來龍去脈。

　　早在12月23日，就有網友在CR-V論壇上發帖爆出，當事人駕駛的2017款手動擋CR-V在提車不到一個月、行駛里程僅1100公里就發現機油異常增多，并且發動機頻繁出現二號缸缺火的現象。此貼一出，在當時并沒有引起軒然大波，畢竟沒有誰天天去留意自家剛提的新車機油量，但也算是點燃了這場席卷全國的CR-V車主到4S店拉橫幅討說法運動的導火線，正式打響了東風本田“機油門”事件的第一炮。

　　當這場“戰爭”打起來后，緊隨而來的就是各大媒體的爭相報道，1月17日晚，吉林電視臺公共新聞頻道《第一報道》欄目“不減反增的機油——東風本田CR-V”報道正式播出。在采訪中很多車主表示，機油越開越多，機油量逐漸超過機油尺上限值。對于這種現象到底是什么原因造成的？是否會對發動機造成損傷？4S店售后經理的回復：“廠家初步結論指出，1.5T發動機在工作的時候，有少部分混合的氣體進入到曲軸箱，之后混合氣體遇冷液化，根據液化的狀態不同，發動機的功率不同，機油的增量也不同。”

　　隨著時間的推移，東風本田的“漲機油”事件持續發酵。筆者從“國家缺陷汽車產品召回綜合管理信息平臺”查詢到，1月18日前后，來自全國各地的2017款CR-V及思域車主的投訴數量最多，從下圖這一行整齊的列表中，我們甚至可以隔著屏幕就能感受到東風本田CR-V 1.5T車主的怒火。

　　僅僅在爆發東風本田“漲機油”事件的一個月內，平臺就收到逾千條投訴，這還僅限于CR-V的1.5T車型，要是把思域算上，投訴量估計要趕上CR-V的年銷量了。

　　隨后東風本田迫于輿論和車主維權的雙重壓力下，做出了兩次官方回應，第一次是在北京和沈陽兩地召開的“閉門媒體溝通會”。

東風本田品質管理部副部長佐川泰三（前排左二）

　　在媒體溝通會上，東風本田官方品質管理部副部長佐川泰三針對近期“多款本田1.5T車型發動機機油液位增高”事件向媒體給出了回應，他表示：汽油進入發動機機油中導致液位增高屬于“正常現象”。吸氣沖程下噴入氣缸的汽油可以粘附在氣缸壁上，并在壓縮沖程時通過活塞環流入曲軸箱，導致汽油混入到機油當中。前期，東風本田給出的所謂“消費者安撫方案”，是對機油液位超過油尺上限30mm的車輛更換機油，并表示爭取在2018年2月12日前，給出正式的官方解決方案。

　　乍一看，官方的說法也是勉強能夠講通的，但是對于用戶而已，無故增多的機油是客觀存在的，對于迷惘的消費者而言，出現這個問題之后到底應該如何應對，才是最緊迫的。

　　隨后，東風本田官方的第二次回應，則發布了發動機“6年或20萬公里”包修聲明，但文中并沒有承認這是發動機的設計缺陷，更沒有說明造成“漲機油”的具體原因，只是再次說明會在2月12日公布解決方案，乍一看更像是拖延戰術。

　　官方如此輕描淡寫的回應，顯然無法令人信服——姑且不說沒有公布具體的措施以解決根本問題，至少是缺乏責任感及解決問題的態度。我們都知道，汽油是沒有潤滑作用的，如果過量稀釋機油影響發動機潤滑性能，那么長期在此工況下工作的發動機內部勢必會增加磨損，造成難以預估的影響。

　　投訴量暴增，同時也引來了有關部門的注意。近日，國家質檢總局已經通過輿情監測對東風本田CR-V“機油增多”問題有所了解，并引起了高度的重視。質檢總局稱，缺陷產品管理中心于近期收到了大量消費者提交的關于東風本田CR-V 1.5T車型部分車輛機油增多問題的缺陷報告，并監測到了大量媒體關于相關情況的宣傳報道。

　　目前，質檢總局執法司對此高度重視，立即組織總局缺陷產品管理中心對該問題啟動缺陷調查，并開展了部分用戶回訪和信息核實、初步技術分析和專家技術會商、生產企業技術問詢和初步評估，以及組織地方分中心開展部分現場技術勘察等工作。如調查發現產品存在批次性安全隱患，質檢總局將根據《缺陷汽車產品召回管理條例》相關規定要求，督促生產企業切實履行產品安全主體責任，依法履行召回義務，有效解決車主抱怨。

　　從整個事情的發展情況看，東風本田官方的態度還是值得肯定的——至少比其他曾經出現類似大規模產品問題的品牌要坦誠不少，也能夠積極面對問題和配合調查，應該贊一個。不過，2月12日給出的所謂最終解決方案，卻似乎不夠真誠，并沒有指出產品的真正問題所在，官方解釋和已出現的情況存在著種種矛盾和疑點，這些矛盾和疑點又反映著解決方案存在不合理性或無法根治問題的，更像是治標不治本的權宜之計。

　　讓人疑惑的是，這個問題為啥只發生在東風本田1.5T發動機身上，而國外如北美及日本地區的本田1.5T發動機卻并不多見？為何別家的1.5T發動機也不會出現這種問題？究竟是哪一個環節出現了問題？是設計、制造還是材料問題？又或者是車輛標定的問題？這些都非常值得我們深思。

　　最后，我們再次希望東風本田能繼續正視已有的問題，拿出更有誠意的方案徹底解決1.5T發動機機油量異常增加的問題，不要辜負了數十萬全新CR-V和思域的車主。（圖/文/攝：太平洋汽車網 李喆 蘇煒祺 賴達聰）（文章部分圖片來源：新浪微博@王政）