全新一代雅閣技術(shù)解析 亮點(diǎn)都在這里

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】過完中國年，車壇的第一件大事記便是廣汽本田雅閣即將換代迎來全新第十代雅閣。在B級車的新舊更替中都有一個共通點(diǎn)，都在一點(diǎn)一點(diǎn)的丟掉以往厚重的商務(wù)風(fēng)格，撿起輕盈的運(yùn)動元素。十代雅閣也是如此，除了這些雅閣還能給我們帶來哪些耳目一新的驚喜呢？我們先拿海外的十代雅閣開刀，看看都有哪些技術(shù)亮點(diǎn)，或者說先占個坑等國產(chǎn)后看看有哪些沒有被引進(jìn)。

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　　白車身瘦身后成功減重19Kg，并且扭轉(zhuǎn)剛度提高了24%，彎曲剛度提高了32%。目前海外版本的十代雅閣的車身骨架當(dāng)中采用了較為先進(jìn)的變強(qiáng)度熱沖壓工藝，這一技術(shù)也能在十代思域中見到（國內(nèi)版本暫不清楚是否有應(yīng)用）。

　　這種工藝能帶來的好處是，不需要設(shè)計額外的加強(qiáng)件，經(jīng)過一體沖壓成型還可以減少點(diǎn)焊工序節(jié)省制造成本，輕量化方面也更有優(yōu)勢。

　　這種成形原理簡單說來就是通過在熱沖壓成型時對板料不同區(qū)域應(yīng)用不同的冷卻速率，從而得到不等強(qiáng)度的沖壓件。

　　這兩款發(fā)動機(jī)都屬于本田地球夢系列，2.0T在國內(nèi)最早見于廣本的冠道上，匹配來自采埃孚的9AT變速箱。1.5T就更不用說了，思域、CR-V、冠道都在使用，匹配CVT變速。

　　按照本田方面的介紹，這款變速箱在車輛以100km/h的速度穩(wěn)定巡航時就能升到10擋，此時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速保持在1500rpm左右，比6AT低400rpm，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。此外在降檔時ECU會進(jìn)行微調(diào)電子節(jié)氣門開度，以便匹配該擋轉(zhuǎn)速，提高換擋平順性。

　　例如車子此時在10擋狀態(tài)下以1500rpm的轉(zhuǎn)速巡航，駕駛者瞬間深踩油門踏板迫切需要提速，10AT變速箱會直降四擋至6擋狀態(tài)，提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與變速箱輸出扭矩，帶來更加靈敏的提速反應(yīng)能力。

　　全新一代雅閣軸距2830，前輪距1600，后輪距1610，而9代雅閣軸距2775，前輪距1595，后輪距1585，相比起來尺寸都大了一圈，后排腿部空間相比九代提高了50mm。

　　其次鋁合金下擺臂與副車架連接處采用了鋁合金液壓襯套，相比九代雅閣的橡膠襯套有更加不錯的濾震品質(zhì)。雖然這些都是這一級別比較常見的提高底盤整體行駛質(zhì)感的手段，但是對于日系品牌來說還是挺難得的。

　　后懸架方面，新老雅閣的變化更大。先來看看九代雅閣，其多連桿式獨(dú)立懸架實(shí)際是從雙叉臂懸架上演變而來的，具有諸如“上叉臂”、“簧筒一體”這兩大基本特征。

　　下叉臂則被兩條連桿所取代，最終就構(gòu)成了比較有名的雙球節(jié)式“雙叉臂懸架”，只不過它比較簡陋、看起來零件強(qiáng)度也比較低，雙球節(jié)的好處在我們往期的底盤解析中有講到就不再贅述了。

　　說完整體再說說細(xì)節(jié)吧，全新一代雅閣的后軸承座采用鋁合金鑄造而成，極大降低了簧下質(zhì)量。其次液壓襯套同樣出現(xiàn)在了后懸架當(dāng)中，縱向控制臂通過液壓襯套與車身相連接。

　　在雅閣海外版本的touring車型上還出現(xiàn)了自適應(yīng)阻尼減振器，依靠來自輪速傳感器、加速度傳感器、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩以及轉(zhuǎn)向角度的信息在0.002秒內(nèi)對減振器阻尼進(jìn)行調(diào)整，同時在普通/運(yùn)動模式下也會做出相應(yīng)的變化。

　　全新一代雅閣的技術(shù)亮點(diǎn)并不少，除了2.0T+10AT這一動力組合值得我們期待之外，底盤也是這次換代的重點(diǎn)改進(jìn)部分，鋁合金液壓襯套的覆蓋、簧下質(zhì)量的降低、頂配車型中的自適應(yīng)減振系統(tǒng)以及后懸架結(jié)構(gòu)形式的改變都是國產(chǎn)后我們值得去關(guān)注的亮點(diǎn)，相信也都八九不離十了。當(dāng)然最重要的還是價格與它的動態(tài)表現(xiàn)，我們只有靜觀其變了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）