日內瓦車展重磅車底盤還能這樣的操作

　　【太平洋汽車網 技術頻道】原來日內瓦車展今年是88屆，身處中立國的日內瓦車展最具有公平色彩，并沒有北美車展般美國色彩濃郁。本次日內瓦車展發布車型明顯非常重磅，而且未來也會進行國產或者進口到國內銷售。這些重磅車型會有怎么樣的裙下表現，又能否讓我這個看遍裙下風光的技術編輯甘拜下風呢？下面直接去片。

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　　寶馬繼發布了全新的X3之后，這次車展發布了全新的X4。在整體的寶馬SUV產品線上，X3和X4都是基于CLAR平臺打造，因此底盤結構上X4和X3同質化也會相當。新款的X3將會在今年2018年中國產上市，相信X4也會緊隨其中。

　　底盤平整性表現不咸不淡，達到該級別應有的水平。發動下護板采用了玻璃纖維的材質，并沒有采用更為結實的樹脂或鋁合金護板。這一點無疑增加一絲讓人擔憂的事情。

　　不出所料，寶馬X4前懸架繼續采用雙球節彈簧減振支柱式的獨立懸架，這種懸架結構也在寶馬3系和X3中出現。雙球節彈簧減振支柱式獨立懸架出現在很多偏向操控的性能車上，其實可以看出麥弗遜式懸架的演變，將大的下擺臂拆分為前后的控制臂。

　　雙球節彈簧減振支柱式獨立懸架可構建了一個虛擬的主銷下鉸點，兩控制臂的虛擬交點更加接近車輪，使得前懸架的主銷更加接近車輪中心點。同時主銷內傾角會增大，讓主銷偏置距傾向于零值，也就是將減振機構支柱更加接近車輪的中心點。這個因素共同作用下能夠讓轉向響應性更高，轉向更加直接敏捷，路感反應也會清晰不少。非常注重操控性的設計。

　　前懸架的構件采用鋁合金的比例相當之高，除了橫向穩定桿之外，其他構件全都采用鋁合金材質，整體輕量化做得非常高，進一步加快懸架的響應性能，提高操縱穩定性。

　　后懸架和寶馬新X3也是非常相似，源自于同一個CLAR平臺，都是采用五連桿的獨立形式。懸架材料上沒有太多輕量化的設計，這一點可能考慮到定位問題，畢竟要區別于X5/X6。只有軸承座才用上鋁合金，其他構件維持沖壓鋼的結構。

　　采用了減振器和彈簧采取分離式布局，這一點可能稍微影響響應性能，不過能夠騰出更大的空間給予尾廂也未嘗不可。同時下擺臂上增加了樹脂的護板，更有利營造低風阻，這一點德國人也開始從細節上考慮。從實拍圖片看到，電子手剎將會配備集成在原有剎車片上。

　　X4的懸架結構并沒有多大的驚喜，同平臺下的產物也是高度的一致。其實X3與X4更多的是外形差異造就的差異，至于底盤也不用太多比較兩車。

　　雷克薩斯最近在微博上被說得非常火，除了防銹蠟的問題外，UX也是大家比較受關注的。UX是雷克薩斯最新一款基于豐田TNGA架構下的車型，這個架構其中一點就是最求零部件高度通用化，這就是否意味著UX將會和豐田的TNGA車型有高度的通用性呢？

　　UX底盤整體平整性還是沒有同級別對手那樣出色，不過需要保護的地方還是有較大面積的護板，如發動機下方，電池組位置。

　　UX本來尺寸級別就在那，前懸架也難以采用特殊的形式，采用麥弗遜式獨立懸架。整體前懸架布局非常簡單，而且用料上也沒多高級。整體懸架都是采用鋼鐵材料，下擺臂采用雙層沖壓鋼板焊接，轉向節也是普通的鑄鐵材質。懸架看起來的確讓人感受不到這是高級車。

　　其實懸架用料也不是決定著一起，反倒是懸架的調校更為關鍵。當然作為豪華品牌，雷克薩斯UX我們會基于更多厚望，畢竟同樣的用料，付出更多的成本價格，肯定想得到的更多不一樣。

　　后懸架呢？沒錯，沒啥期待，和全新凱美瑞一樣也是采用了E形的多連桿獨立懸架。整體懸架用料也沒啥亮點，都是以鋼質和鑄鐵為主，下擺臂也只是單層沖壓鋼板制成。減振器和彈簧采用分離是布局，橫向穩定器連接在縱向推力桿上。電子手剎也出現在制動卡鉗上。

　　全新一代凱美瑞的行駛品質顛覆了我們之前對豐田的印象，基本上開過的人都說好。UX懸架與凱美瑞有這高度的相似，雖然兩車尺寸有差異，從理論上相信UX開起來的品質也是相當棒棒噠。當然豪華車用這么素的底盤用料，肯定給人感覺不好，不過這或許是雷克薩斯最大的優勢，讓保養成本和使用成本一直都是豪華品牌最低的。

　　沃爾沃XC40多連桿獨立后懸架表現有點奇特，這貨源自于沃爾沃中小型車的CMA平臺。下擺臂不像其他車型一般有點下垂或傾斜的布置，居然能做到與底盤整體齊平。同時下擺臂也布置了防護的擾流板，這無疑是減低底盤的風阻系數而存在。如此的設計無疑會減少懸架的行程。減振器和彈簧采用分離是布局，為行李廂騰出更多的空間。未來XC40也會先進口后國產上市。

　　本次車展現代發布了全新換代的勝達，這款車不久也會在國內進行換代升級。從底盤平整性看，全新勝達表現較為一般，排氣管沒有完美隱藏稍有突出。不過護板也是充足的，基本都能保護重要的部位。

　　前懸架維持上一代的形式，采用了麥弗遜式獨立懸架。結構沒有特殊的設計，L形的下擺臂采用雙層沖壓鋼板制成，通過獨立的球鉸鏈與鋁合金材質的轉向節相連。

　　后懸架是E形的多連桿式。軸承座采用鋁合金的材料，其余都為沖壓鋼的材質。配備了電子手剎，減振器和彈簧是分離布局。總體新一代勝達懸架用料和設計偏向實用簡單方向。當然這類型車懸架方面并不是消費者關注重點。

　　這次日內瓦車展大眾T-ROC雖然不是最新的車型，但即將要在國產上市銷售，因此我們得意進行拍攝以便對比以后的國產的車型。

　　T-ROC屬于大宗最新的小型SUV，屬于最新的MQB平臺下的產物，與高爾夫同一手筆之下。T-ROC與上一年廣州車展亮相的大眾T-ROCSTAR實為兄弟姐妹車型，底盤必定有著相似之處。整體底盤平整性表現一般，護板的數量也有限，不過發動機也是廣范圍覆蓋。

　　前懸架毫無疑問是采用麥弗遜式獨立懸架，這一點也是MQB平臺的一大特色。麥弗遜獨立懸架簡單可靠耐用，而且成本也能控制較好。下擺臂還是維持那種單層沖壓鋼板制成，獨立的球鉸鏈與轉向節相連。和T-ROCSTAR一樣，轉向節同樣采用鋁合金的材質，這一點稍微能夠證明國內外的車型在底盤上并沒有減配。

　　由于驅動方式不同，后懸架也會形成差異性。四驅車型的后懸架將使用多連桿式獨立懸架；前驅車型則是后扭力梁式獨立懸架。后多連桿懸架采用傳統的E型結構，彈簧與減振器分離式布置，橫向穩定桿連接在下擺臂上。整體懸架用料除了軸承座用鋁合金外，其余都采用鋼制材料。

　　最近自由俠火得一X，改裝自由俠非常精神。自由俠作為Jeep最小的SUV當然不能有失身份。這次新款自由俠當然是沒變化，底盤上結構上沒有多大的變化，整體底盤并沒有多么的平整，護板也只是在發動機下方覆蓋。

　　前懸架維持麥弗遜式獨立懸架。懸架的用料并沒有作出改變，繼續沿用鋼制和鑄鐵的材質。下擺臂采用L形狀，兩層沖壓鋼焊接而成更扎實，同時與軸承座采用獨立的球鉸鏈相連，能夠降低更換的費用。

　　后懸架繼續使用俗稱筷子懸架的雙連桿式獨立懸架。雖然看起來比較細小，但只承受拉力無需要承受垂直方向的壓力。小型SUV使用獨立懸架更有利操縱穩定性的表現。

　　新一代V60的發布簡直刷爆了各大圈中朋友的圈，同時其廣告視頻頻繁出現在微博當中。轎車版的S60未推出，先推出V60，這次沃爾沃有點不按套路出牌了。的確V60的出現成為了中年男子擺脫“油膩”一個必殺武器。

　　新一代V60終于擺脫福特那些老氣橫秋的東西，采用了沃爾沃最新SPA（Scalable Product Architecture）平臺，之前S90\XC90\V90\XC60的都是這個平臺下的產物。這是否也意味著這個平臺下的車型都是高度一致的呢？

　　新一代V60前懸架終于擺脫那種平民化的麥弗遜式懸架，采用了更加高大上的雙橫臂（雙叉臂）式獨立懸架。雙橫臂懸架肯定要比麥弗遜式運動性能更加好，轉向的響應性以及靈敏度更好。

　　整體懸架設計完全沒有上一代的影子，而且懸架用料更加高級，幾乎全是采用鋁合金。讓懸架動態反應更加好，不會存在慢一拍跟不上的節奏。

　　后懸架和S90一致，采用了橫置葉片板簧的設計，沃爾沃稱為這種結構為集成式多連桿獨立懸架。

　　早在1995年，沃爾沃就在其旗艦車型960采用這個技術。板簧的布局對空間有著非常積極的幫助，而且板簧調整軟硬程度也非常簡單，只需要通過調整板簧的螺栓固定點位置就能改變。板簧同時在可靠性耐用性上要由于普通的螺旋彈簧，沃爾沃通過材料的優化，使用復合材料制造讓板簧整體性近似于螺旋彈簧。

　　懸架其他用料也一點不馬虎，也是大面積使用鋁合金的材質，輕量化措施也非常十足。未來一段時間，沃爾沃將會大面積使用板簧的設計，對于想改裝更換減振器彈簧的朋友來說不是件好事，再跟換為螺旋彈簧不是那么容易。

　　奔馳新款C級最大亮點是換全新的1.5T發動機，以及外觀內飾的細節變化。C級整體底盤平整度較高，前后都采用大量樹脂護板的覆蓋，能夠避免一些飛沙走石撞擊的發生。

　　新款C級前懸架部分并沒太多的變化，還是采用了多連桿式獨立懸架，其中下擺臂采用兩根的控制，屬于雙叉臂雙橫臂的變異。

　　前懸架的下部采用兩根下擺臂的結構，相當于雙球節的能夠讓兩根擺臂虛擬交點更加接近車輪中心點，獲得更佳的操控穩定性。至于懸架布置上擺臂，雖然沒有實拍到，但相信也將會是采用鋁合金的材料。整體懸架鋁合金材料占大多數，能夠減少懸架的負荷，提升響應速度。

　　后懸架方面也是采用多連桿獨立形式。實拍的車型采用了空氣彈簧，進一步加強了舒適性。空氣彈簧在國產C級并沒有，將會是否配備也不好說，空氣彈簧造價以及養護成本并不低。

　　懸架材質鋁合金占用的比例也是相當高，下擺臂、軸承座、上支撐桿等，不過下支撐桿還是維持沖壓鋼制的材料。下擺臂處依舊采用了樹脂護板覆蓋，猜測應該是為保護下擺臂減少沖擊。

　　新款C級的出現除了發動機是最大的亮點外，重點是從C Coupe中的空氣彈簧下放至C200，不知新款C級國產時候國內能配備空氣懸架。懸架其他部分與現款C級級別保持一致。

　　標致發布了全新的508，想想現款的508就相當老氣。全新508融合標致全新的家族式設計元素，新車基于全新的PSA EMP2平臺打造。那么基于新平臺，底盤上會不會有較大的變化呢？顯然來說是不會。

　　全新508底盤也是相當的平整，下護板從現款的樹脂換成了玻璃纖維，能夠更好吸收來自路面底盤的噪音。

　　全新508前懸架還是維持了麥弗遜的結構，總體布局與上一代相似，只是在小細節上作出改變。譬如下擺臂上從上一代的單層沖壓鋼的結構，增加了加強件，下擺臂更加強壯了。下擺臂獨立球鉸鏈的結構也保留下來。整體懸架用了都采用鋼制，沒有一點驚喜，真的讓人非常懷疑這個全新EMP2有哪些變化，不會只是整車長度可變吧？

　　后懸架同時也是采用了多連桿獨立懸架。結構上沒有大改動，減振器和彈簧也同樣采用了一體式的布置。減振機構采用大角度傾斜的設計，能有效減少對空間的侵占，同時也一體式布局響應性能也得到了保證。

　　后多連桿獨立懸架用料也沒有用到高級的材料，全部構件維持在鋼制的材料，與上一代相比，減振機構還增加了小型的樹脂護板，能夠保護減振機構與軸承座的連接。上一代的508異響也是一個經常被投訴的問題。

　　總而言之，全新508整體作出大幅度的改變，底盤懸架方面維持現狀也是種不錯的做法，能夠保證底盤懸架不出漏子。

　　奔馳A級好久沒有出現新的消息，終于迎來了新一代亮相。新一代A級基于第二代的MFA平臺打造而來，不管外觀內飾動力都是全新的設計，不過底盤似乎有些退步，相比于對手來說更加遜色。整體底盤平整較高，能夠營造底盤較低的風阻，發動機下護板采用樹脂材質，抗撞擊性能能夠進一步加強。

　　前懸架和上一代保持一致，麥弗遜式獨立懸架。新款A級作為小型車采用麥弗遜式獨立懸架也是情理之中的事情，不過作為奔馳品牌怎么樣也有些特殊。懸架采用了較多鋁合金材料，其中轉向節和下擺臂就是。相比同級別的小車來說，前懸架的輕量化有一定的優勢。

　　后懸架竟然采用了扭力梁的形式，這一點讓人匪夷所思。不過細致一看，這似乎是玩弄高低配車型手段。A180d采用了扭力梁，A200則是多連桿。顯然未來進入國內的車型是A200，多連桿采用減振器和彈簧分離布局，為車內空間騰出更大的地方。

　　兩種懸架材料基本都是采用鋼制，奔馳也沒想增加更多的成本。雖然兩種后懸架，但相信奔馳在調校上會下不少的功夫，從而營造出近似的行駛品質。

　　斯柯達發布了新款晶銳，一股濃濃的#和你分享#系列的風格。新車在長寬軸距上并沒有任何的變化，想想在底盤上變化也是微乎其微。底盤整體平整度較為一般，中央通道的排氣管微微突出，而且護板數量并不是十分的充足。

　　不用深思熟慮前懸架還是麥弗遜式獨立懸架。單層沖壓鋼的下擺臂，鑄鐵的轉向節，橡膠襯套，獨立的球鉸鏈，這些都成為了必備。有時候簡單便意味著可靠，或許再下一代的晶銳會用上鋁合金的材料。

　　后懸架當然是扭力梁啦，減振器和彈簧分離是布局，彈簧上端連接著車身，不過有緩沖膠緩著能夠吸收振動減少傳遞到車身。扭力梁開口朝前，布置也偏向與車身的連接點，屬于偏向舒適性的設定。這類小型車懸架基本都維持不變，每次換代或改款更多的是內飾外觀的變化。

　　這次底盤解讀發現價位較高的車型底盤用料上幾乎大范圍使用鋁合金的材料，當然雷家要除外，而且鋁合金材料也開始逐步的下探在一些較為平民的車型當中。展望未來汽車懸架將會越來越高頻率使用鋁合金，這無疑是一件很美好的事情。或許這篇文章會印證對比未來的中國市場銷售車型的底盤情況，當不希望這些車型進入中國市場后底盤減配或者出現鋁換成鋼的現象。想討論或了解更多，點擊我微博進行互動。（圖/文/攝：太平洋汽車網 賴達聰 @青山三劍客）