翼虎發動機叫板BBA底氣何來？我們拆一臺看

　　【太平洋汽車網 技術頻道】談起福特，不得不提福特的當家動力技術EcoBoost發動機，這個福特的殺手锏一直在發動機領域擁有著舉足輕重的地位，路虎和沃爾沃等部分車型都相繼用過這款發動機，排量也是覆蓋著各種級別的車型，從誕生至今，EcoBoost發動機一直屢獲各項殊榮，更是沃德發十佳動機的常客（動力包括1.0T、1.5T、1.6T、2.0T、2.3T），到底這款發動機有多牛？

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　　就在上個月，我們把福特翼虎車體拆空了——15處硼鋼結構的應用、高達1200MPa的屈服強度、合理的車身布局設計都讓我們直觀地感受到了福特車的安全。而卸下來的那臺翼虎EcoBoost 245 發動機正是我們本次的“開刀”對象，今天我們就給大家拆開看一看。

　　其實福特在很早之前就開始研發渦輪增壓發動機了，并且是第一批將渦輪增壓技術結合到發動機上的車企。

　　之前我們聊過地球夢、創馳藍天，可以說每個品牌都有自家發動機的核心技術，而福特EcoBoost的核心技術具體可以說三項：

　　1：優化不錯，發動機高效率，提高20%的燃油經濟性，并降低15%的二氧化碳排放；

　　2：低轉速下具有強大扭矩輸出，寬轉速范圍內響應優秀，大大提高了駕駛樂趣；

　　3：更強的動力、體積小、重量輕，同級美系車理想的油耗。

　　不少開過翼虎的朋友都會問：“這真的是2.0T嗎？！為什么可以這么快？！完全刷新了我對SUV的認知！”

　　其實在發動機上大量的運用鋁合金材料不僅可以大幅減輕重量，而且發動機的運轉噪音也會相應降低，外加熱傳導效率的提高能縮短冷啟動熱機時間。

　　一款發動機想提高動力無外乎兩種簡單粗暴的方法：一部分是采用增加排量/缸數的方式或者加渦輪增壓器。但在我國日益嚴苛的排放法規下，大排量已不被市場所推崇，更多的是采用小排量+增壓方式，其中廢氣渦輪增壓更受歡迎，其相比機械增壓其效果更好，能耗消耗更小。

　　翼虎EcoBoost245 2.0T發動機的廢氣渦輪增壓發動機的渦輪由博格華納所提供。其最大增壓壓力為120kPa,發動機控制模塊通過占空比信號調節增壓壓力。當占空比在80-90%，排氣旁通閥全開；當占空比在20時，排氣旁通閥全關。

　　值得注意的是，廢氣渦輪采用雙渦輪管推動，可有效減少排氣干涉，減低渦輪延遲。這一招足以提升發動機的低扭表現，讓翼虎起步更加暢快。

　　缸內直噴對于大伙來說也不會陌生。一開始就被大眾廣泛推廣。然而福特早在千禧年初把這種技術應用在高級車上。現在福特幾乎全系車型都采用這種技術，不僅有利于提升動力性能，而且還能提升燃油經濟性，可以說缸內直噴是低油耗高性能的代表者。

　　若是運用傳統歧管噴射方式，微小的油粒會吸附在管道壁上，汽油與空氣的混合氣受進氣氣流和氣門關閉影響較大，而缸內直噴是直接將燃油噴射在缸內，能夠精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，混合氣不受進氣氣流和氣門關閉影響。

　　缸內直噴技術通過噴油嘴直接往氣缸內噴射汽油，極大的減少混合氣在進氣歧管的損失。新翼虎EcoBoost245缸內直噴使油氣霧化更好，更加容易達到最佳的空燃比14.7：1，從而使發動機燃燒充分，達到最佳動力輸出。

　　EcoBoost的缸內直噴系統有兩種模式：1.均質模式、2.催化器加熱模式。雖然是缸內直噴，但EcoBoost沒有采用分層噴注模式。

　　當發動機在正常工作溫度時，混合氣按照均質工作模式產生。在這個模式下，空燃比為理論空燃比14.7:1（即空氣與汽油的質量比為14.7:1）。汽油噴射是在進氣行程，這樣有足夠的時間讓汽油與新鮮空氣混合。在均質模式下，燃燒很大程度上相當于一個非直噴發動機的工作模式。

　　當發動機溫度較低時，催化器加熱工作模式可以用二次噴射為三元催化器提供快速的加熱。第一次噴射同均質工作模式一樣從進氣行程開始，第二次發生在壓縮行程，當進氣門關閉后快速噴射，這樣就形成一個濃的油核圍繞在火花塞周圍。點火時刻被推遲，這樣盡可能多的燃燒余熱可以進入排氣管，從而到達三元催化器。

　　福特翼虎EcoBoost 245發動機不僅采用廢氣渦輪增壓技術外和缸內直噴技術，而且還采用了進排氣門可變正時技術。由于進氣量已經由渦輪進行加倍增加，這樣一來EcoBoost 245發動機上的進排氣可變氣門正時技術，更多偏向燃油經濟性，提升充氣效率從而達到最優的燃燒。

　　Ti-VCT技術的主要作用有三個：1、提高發動機的穩定性。2、提升發動機的燃油效率。3、提升發動機的性能。

　　進氣一側有著4個油腔，而排氣一側只有3個油腔并每個油腔都帶有回位彈簧。可變氣門正時系統中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發動機就能夠根據發動機負載，在各個轉速區域都有很好的進排氣效果，提升發動機效率。