都2018年末居然還有新車底盤沒有護板

　　【太平洋汽車網 2018廣州車展】雖然這次廣州車展超級重磅車型數量不及上海和北京車展，但新車亮相和上市依舊牽動很多人的心，特別是人們鐘愛的經濟型日系車以及大型豪華SUV。新車的外殼相信你們已經看得差不多了，那么對于它們的底盤一定也會很好奇吧？讓人想不到的是，都已經2018年了，居然還有那么多新車沒有配備原廠發(fā)動機下護板……是為了方便大家看展車底盤，還是真的沒有配備？這個問題，估計只有參展商才能解答了。

　　這次廣州車展其中一款重磅車型就是奧迪新一代A6L。毫無疑問，這款A6加長版，車身長寬高分別為5038（5050）/1886/1475mm，軸距有所加長，達到3024mm。動力方面，國產車型將采用2.0T發(fā)動機，提供兩種調校風格，動力輸出分別為190馬力和224馬力。

　　新一代A6L將由MLB Evo平臺打造，同平臺的車型還有奧迪A7、Q7、Q8、A8L以及保時捷新款卡宴。也就是說，全新A6L與A8L是同平臺生產。其前懸架采用類似雙叉臂的多連桿式前懸架，后懸架則是采用改進型的多連桿懸架。

　　非常抱歉，由于這次展臺安排的原因，我們沒法近距離拍攝A6L的底盤，只能拍攝到展車后懸架。從底盤整體上看，肯定是非常平整的，對于一款豪華車來說也是必備的素質了，平整的底盤還可以減少底盤亂流和減低油耗及噪音。

　　后懸架采用多連桿獨立式結構，并且大面積運用了鋁合金材料，以降低簧下質量，提升懸架的響應性，從而更快捷地吸收振動。同時，后懸架采用彈簧和減振器分離的布局，空氣彈簧對振動的吸收將會更加充分，舒適性將會更好地提升。

　　2018廣州車展奔馳帶來了國產的新A級，實車真的非常好看帥氣。這次國產A級為三廂車型，將于11月23日上市，讓人非常期待。

　　新A級將會搭載1.3T渦輪增壓四缸發(fā)動機，提供高低功率兩種版本，分別搭載于A 180（L）和A 200（L）車型上，其中低功率版本的最大功率為136馬力（100kW），高功率版本與海外保持一致，最大功率為163馬力（120kW）。傳動系統方面，新車匹配的是7速雙離合變速箱。

　　三廂版車型的長寬高分別為4622/1796/1454mm，軸距為2789mm；兩廂版車型的長寬高分別為4419/1796/1432mm，軸距為2729mm。

　　新A級采用第二代的MFA平臺打造，國產A級并不會出現扭力梁，全部為多連桿的形式。奔馳真的非常懂國人心理。前懸架則采用了麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架。整體底盤非常平整，前發(fā)動機后底盤中部都采用樹脂護板，大大降低風阻。

　　前懸架雖然是麥弗遜式獨立懸架，但大量采用鋁合金材料，能夠對得起奔馳車標。下擺臂和轉向節(jié)都為鋁合金，下擺臂與轉向節(jié)采用普通的一體式球鉸鏈相連。相比同級別的小車來說，前懸架的輕量化有一定的優(yōu)勢。

　　后懸架則是多連桿的形式，碩大閃亮亮的鋁合金下擺臂非常醒目，同時下擺臂還有非常大樹脂護板覆蓋，能夠有效保護下擺臂免受剮蹭。彈簧和減振器采用分離式的布局，節(jié)省布置空間。

　　2018廣州車展又一重磅車型就是國產的亞洲龍。這款被大家期待已久的新車，我第一次看到它是在今年的北美車展上。海外版亞洲龍有三款前臉造型，但來到中國后卻只有一款前臉造型，略感遺憾。

　　亞洲龍基于豐田TNGA架構的GA-K平臺打造，與全新凱美瑞和新一代雷克薩斯ES同平臺。底盤懸架配置上前懸架為麥弗遜式獨立懸架，后懸架則是多連桿式獨立懸架。整體底盤的平順性沒得說，護板從前覆蓋到尾，而且護板上還有擾流的設計，非常注重細節(jié)的豐田。

　　前懸架是麥弗遜獨立懸架，依舊沒有特別的輕量化材料的運用，整體樣式與全新凱美瑞相似。雙層沖壓焊接的鋼板下擺臂通過獨立的球鉸鏈與轉向節(jié)連接，轉向節(jié)當然是鑄鐵材料。下擺臂與副車架采用了軸向的液壓襯套連接，這一點要比全新凱美瑞高級一些。

　　后懸架是傳統的E形多連桿獨立懸架。零部件同樣都是鋼材為主，整體機構非常緊湊。減振器和彈簧分離式布局。

　　標致在今年的日內瓦車展發(fā)布508之后就馬不停蹄來到了全球最大的汽車市場-中國大陸。當然來到中國大陸后必須要加長。全新508L的車身長寬高分別為4870/1855/1455mm，軸距為2848mm，相比上一代車型軸距加長33mm。

　　全新508L基于全新的PSA EMP2平臺打造，前懸架維持了麥弗遜獨立結構，總體布局與上一代類似，只是在小細節(jié)上有改變。

　　后懸架采用了多連桿獨立式的設計，整體結構同樣沒有巨大的變化。整體底盤算不上非常平整，甚至連最基本的發(fā)動機下護板都沒有！！！更別說底盤中央的護板。不過裸露部分有涂層覆蓋，可以防止底盤腐蝕。

　　前懸架沒有過于特別是輕量化的設計。下擺臂上從上一代的單層沖壓鋼的結構，增加了加強件，下擺臂更加強壯了。下擺臂獨立球鉸鏈的結構也保留下來。整體懸架用了都采用鋼制，沒有一點驚喜。讓我懷疑全新EMP2有什么變化？？？

　　后懸架為多連桿獨立形式，部分零件采用鋁合金的材料，這一點有別于國外的車型。其中軸承座、上/下連桿采用鋁合金的材料。

　　減振器和彈簧也同樣采用了一體式的布置。減振機構采用大角度傾斜的設計，能有效減少對空間的侵占，同時也一體式布局響應性能也得到了保證。減振機構還增加了小型的樹脂護板，能夠保護減振機構與軸承座的連接。

　　這次最最最重磅的車型就是豐田發(fā)布全球車型卡羅拉和雷凌的換代，這兩款車實際上同屬一款車型，那么這次的底盤一起聊。全新一代卡羅拉/雷凌在同一個TNGA架構的GA-C平臺打造的車型，除了外觀和內飾有一些差別外。整體動力和底盤都高度相似。

　　全新一代卡羅拉/雷凌采用了前麥弗遜式獨立懸架，后懸架則一改以往的扭力梁，采用了更加高級的多連桿式獨立懸架。

　　整體底盤的平整性非常高，從發(fā)動機到后懸架前都有大面積的護板覆蓋，護板上也有擾流的設計，這也是TNGA架構下一大特色。發(fā)動機下護板采用玻璃纖維的材質，阻隔噪音的傳遞；中央護板則是普通的樹脂護板。

　　麥弗遜式獨立前懸架傳承了豐田理念，簡單夠用，沒有什么花俏的設計，全部都是鋼或鑄鐵的材質。下擺臂雙層沖壓焊接而成，同時有不少的輕量化開孔。下擺臂與轉向節(jié)采用獨立的球鉸鏈連接。

　　新車的后懸架變得更加的厚道，采用多連桿的設計，也改變了豐田以前中型車以下車型沒有獨立后懸架的說法。

　　傳統E形多連桿后懸架與全新凱美瑞和C-HR非常相似。減振器和彈簧分離布局減少對行李箱空間的侵占。后懸架依舊主要是鋼和鑄鐵為主，從不曾見到鋁合金。下擺臂也是只是單層的沖壓鋼打造。

　　本田早就學會那一招，同一款車型推兩個。2018廣州車展東風本田推出凌派的兄弟姐妹的車型-享域。享域經過較為明顯的外觀內飾的變化，同時我在拍攝底盤的發(fā)現，這款車離地間隙真的非常低。相信比凌派更加運動。未來享域將會搭載1.0T的直列三缸發(fā)動機。

　　沒細看前也能猜到享域底盤可能是前麥弗遜后扭力梁的結構，實際一看還果真是。

　　整體底盤真的非常低，甚至低至連單反相機也沒辦法塞進去。底盤平整性非常高，發(fā)動機下方有專門給散熱設計的護板，不過這塊護板導致離地間隙進一步下降。底盤中部則是玻璃纖維護板，有效隔絕噪音。排氣管布置在底盤的一側，估計采用中置油箱降低重心和平整車內空間。

　　前懸架是麥弗遜式獨立懸架，下擺臂為沖壓鋼，與轉向節(jié)采用獨立的球鉸鏈相連。

　　后扭力梁非獨立懸架非常的簡約，結構也是相當的緊湊。縱向推力杠長度非常短，有效加強橫向支撐和響應性。彈簧和減振器分離布局，彈簧還采用橙紅色的涂裝，一種濃濃的改裝性能味道。彈簧頂端通過橡膠墊與車身相連。

　　這臺GM6相信大家都等了好久，等到脖子都長了，2018廣州車展他來了。作為比GM8小一點車型，GM6非常適合家用，同時預售價格在11.5-16.5萬元之間。

　　價格雖然給我驚喜，但底盤確讓我有一絲絲失落。前麥弗遜式獨立懸架和后扭力梁式非獨立懸架本來就沒啥驚喜，同時底盤的平整性卻讓人非常擔心。

　　底盤護板數量真的不多，連發(fā)動機下護板也缺失，發(fā)動機下方空蕩蕩。那么底盤中部肯定沒有護板，車身縱梁、排氣管、油箱等零部件直接裸露，形成較大的風阻。不過裸露的車身都有涂層覆蓋。

　　前懸架布置得非常緊密。只有轉向節(jié)采用鋁合金的材質，下擺臂尺寸非常小，是雙層沖壓鋼焊接而成。下擺臂與轉向節(jié)采用獨立球鉸鏈連接，相當有誠意的是下擺臂與副車架采用徑向液壓襯套相連，同級別的合資品牌車型根本不可能出現。

　　后懸架是非獨立的扭力梁，沒什么太大特別之處。彈簧與車身的連接沒有橡膠墊。縱向推力桿與車身采用橡膠襯套連接。

　　2018廣州車展寶馬全新X5真的非常受歡迎，我等了非常久才能拍到。寶馬全新X5預售價格82萬和92萬，雖然看似又回到了高點，相信未來讓利空間是非常大，畢竟并不是只有中規(guī)版本的購買車源，別忘記了北美和中東版本。如此高的價格相信是因為中美貿易戰(zhàn)中的美國進口車關稅大幅度上漲有一定的關系。

　　寶馬全新X5采用寶馬最新的CLAR平臺，應用了更多鋁合金及復合材料，從而實現新車的輕量化。全新一代X5的長寬高分別為4945/2004/1791mm，軸距達到2975mm。新車在動力方面，xDrive40i將會搭載B58 3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率340馬力，最大扭矩450牛米，xDrive50i將會搭載4.4T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率462馬力，最大扭矩650牛米。

　　柴油機方面，新車還將提供兩款3.0T柴油發(fā)動機，其中M50D最大功率400馬力，峰值扭矩760牛·米，0-100km/h加速僅為5.2秒。傳動方面，與之匹配的均為8速自動變速箱，此外新車還將標配xDrive四驅系統，可以選裝電子限滑差速器。

　　喜歡的朋友，別猶豫了，趕緊去訂車了！！！年前能提車回家過大年。

　　回看寶馬全新X5底盤，前懸架采用鋁合金雙叉臂獨立懸架，后懸架也為多連桿獨立懸架。整體底盤非常平整，前中后都有大面積的護板，同時護板有導流的設計可以降低風阻提升燃油經濟性。發(fā)動機下護板為鋁合金材料，中央護板為樹脂護板和玻璃纖維護板。

　　前懸架采用大量的鋁合金材料，輕量化設計非常充足。除了上支撐桿采用鋼材外，其余主要部件都采用鋁合金。下擺臂采用兩根獨立的下擺臂控制，形成虛擬的連接點，這樣的設會形成強烈的路感，這也是為啥寶馬的操控感如此優(yōu)秀。這也就是寶馬著名的“雙球節(jié)”結構。

　　同時減振器采用DCC動態(tài)阻尼減振器，可主動調整阻尼，抑制車身點頭后仰側傾的現象。同時可配備空氣彈簧，讓寶馬全新X5舒適性達到新的高度。

　　后懸架同時是多連桿的形式，很多部件都采用鋁合金材料。同時將會配備主動轉向系統，能夠將后輪調整3度，讓寶馬全新X5靈活性進一步提升。副車架部分采用液壓橡膠襯套連接，可以抑制振動的傳遞。

　　馬自達CX-8在2018廣州車展上公布了預售價：26-34萬元。實不相瞞這是一個相當驚喜的價格，為何這么說？相信這臺車并不會加價，實際售價要比預售價要低一點，相信未來很可能有不少的優(yōu)惠，嘻嘻嘻。因此CX-8將會非常有競爭力，能否挑戰(zhàn)霸主漢蘭達地位呢？非常值得期待。

　　看回CX-8的基本資料，新車長寬高分別為4955/1842/1733mm，軸距為2930mm，將會采用創(chuàng)馳藍天的2.5L自然吸氣發(fā)動機，配備6擋手自一體變速箱。同時將會配備四驅系統。非常遺憾那款2.5T渦輪增壓發(fā)動機并不會出現。

　　CX-8將會與CX-5同平臺進行生產，也就是創(chuàng)馳藍天技術平臺。前懸架毫無疑問將會采用麥弗遜式獨立懸架，后懸架則是采用多連桿式獨立懸架。細看底盤細節(jié)，整體底盤非常平整，擁有完整的護板可以降低風阻提升燃油經濟性。發(fā)動機護板為樹脂材料；中央護板為玻璃纖維材料可以隔絕路面輪胎的噪音傳遞進車廂。

　　前麥弗遜式獨立懸架保證舒適性以及節(jié)省成本和空間。下擺臂采用雙層沖壓鋼焊接而成；轉向節(jié)只是采用普通的鑄鐵材料。下擺臂與副車架連接部位運用了徑向液壓橡膠襯套，極大提升行駛品質和舒適性；下擺臂與轉向節(jié)連接只是采用普通的一體式球鉸鏈。

　　后懸架則采用創(chuàng)馳藍天的多連桿獨立形式，彈簧和減振器采用分離式布局，更加節(jié)省懸架布置的空間。懸架部分并沒有太多的輕量化的設計，下擺臂和縱向推力桿都是采用單層沖壓高強度的鋼材。整體懸架設計傳承了創(chuàng)馳藍天的設計理念，通過縱向推力桿的支點位置調整改善振動的傳遞路徑。

　　林肯最近的動作頻繁，不知是中美貿易戰(zhàn)的刺激還是美國內需減弱的影響。航海家總以為是什么新車型，整體前臉都不曾認識。實際上航海家是MKX的中期改款，整體的前臉變化最大。將會搭載2.0T和2.7T發(fā)動機。

　　回看航海家底盤，前懸架為麥弗遜式獨立懸架，后懸架則是多連桿式獨立懸架。由于來自同一底盤平臺打造，航海家的底盤和福特銳界高度相似。

　　整體底盤平順性還行8，雖然有大面積的護板覆蓋，但發(fā)動機下方卻留下一個不小的散熱通風口，非常有意思。同時發(fā)動機下方的玻璃纖維護板也相當薄，相信難以抵御強烈的沖擊。中央則是大面積的玻璃纖維護板，能夠有效隔絕噪音。

　　車展上的林肯航海家有點意思，明明是采用了很多鋁合金材料，卻把鋁合金的零部件噴涂成黑色。這又是什么原因呢？前懸架采用鑄造鋁合金的下擺臂和轉向節(jié)，它們之間的連接采用一體式的球鉸鏈。下擺臂與副車架運用了橡膠液壓襯套相連。

　　后懸架同樣運用了鋁合金材料，比如說下擺臂和軸承座。下擺臂的尺寸非常巨大，需要承托這彈簧和減振器。上下連桿則使用了鋼質材料。

　　說實在第一眼看到這款車的時候有點摸不著頭腦，這款巡領者真的很大很大，很美式，定位是中大型SUV。它的競爭對手是福特的探險者。動力上搭載一臺3.6L V6自然吸氣發(fā)動機。

　　這款車未來將會以平行進口的身份進入國內，雪佛蘭似乎很喜歡用這種方式來試探中國大陸市場的反應。非常歡迎這樣子的做法，這樣能讓我們多多接觸美式大排量車。

　　巡領者作為一臺長達5米的中大型SUV，其底盤并沒有多么的高級。前懸架還是麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架。整體底盤略微粗獷，如同美國做工一樣。底盤護板并不多見，發(fā)動機變速箱直接敞開大門清晰可見，底盤中部的縱梁橫梁和能夠看到一清二楚，排氣管、油箱、制冷管、油液管路一覽無余。要是天天行駛在國道免不了讓人提心吊膽。

　　麥弗遜的前懸架非常粗暴直接。非常纖細的下擺臂是采用雙層沖壓鋼板焊接而成，同時還有不少的開孔設計，強度肯定是木有問題。下擺臂與鋁合金轉向節(jié)的連接采用一體式的球鉸鏈。與副車架的連接采用徑向的液壓襯套，能夠營造良好的形式舒適性。

　　后懸架也只是采用傳統的E形多連桿的結構。只有軸承座采用鋁合金的材質，輕量化措施并不明顯。減振器和彈簧采用分離式的布局，彈簧底部有非常高的限位器，提高極限壓縮時的舒適性。其余零部件只是采用普通鋼制材料。

　　北京現代似乎需要一些新的車型來盤活市場銷量，2018廣州車展上推出新一代新勝達。新勝達預計采用2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率180kW。

　　回看底盤，全新一代勝達底盤整體還算平整，排氣管稍有點突出。發(fā)動機和底盤中央也配備的面積挺大的護板，發(fā)動機下護板材料為樹脂，底盤中央為玻璃纖維下護板，能夠吸收整的來自路面的噪音。

　　前懸架則采用傳統的麥弗遜式獨立懸架，輕量化設計甚少。下擺臂也是采用雙層沖壓鋼板焊接而成，通過獨立的球鉸鏈與鑄鐵的轉向節(jié)相連。下擺臂與雙層沖壓鋼的副車架采用普通的橡膠襯套。全新一代勝達前懸架總體沒有太大亮點，依舊是按照日韓系車的傳統-樸素簡單夠用。

　　后懸架既傳統又有意思。傳統的是形式，E形的多連桿獨立懸架，有意思的居然采用了鋁合金的軸承座。下擺臂采用雙層的沖壓鋼焊接而成，減振器和彈簧分離式布局。除此之外沒有太大的亮點，關鍵是看調校。

　　除了現代發(fā)布全新一代途勝外，起亞也帶來一款換代車型-KX5。整體KX5的細節(jié)變化還挺多，不過底盤上依舊維持韓系簡約樸素的風格。不過與現代勝達相比，底盤還有些區(qū)別，特別是用料和細節(jié)位置，因此也帶來價格和定位的差異。

　　KX5底盤算不上十分平整，并沒有全部護板覆蓋，但關鍵位置還是覆蓋了樹脂護板。比如發(fā)動機下護板、油液管路線槽盒、油箱前護板等等。沒有全護板的覆蓋，的確會對底盤空氣流動形成一定的助力。裸露的車身有涂層覆蓋，能夠避免車身的腐蝕。

　　再看前懸架，整體結構和布置樣式和現代全新一點勝達是高度相似的，可是用料上卻不盡相同。KX5的前下擺臂只是采用單層沖壓鋼，下擺臂與鑄鐵轉向節(jié)采用獨立的球鉸鏈相連。從用料上足以看出現代勝達更勝一籌。

　　后懸架還是傳統的E形的多連桿懸架設計。結構形式和全新勝達一樣，但用料上還是有不少的區(qū)別。下擺臂兩車都采用尺寸大小形狀近似的雙層沖壓鋼焊接的，但軸承座方面KX5只是采用普通的鑄鐵材質。明顯把兩臺車的定位區(qū)分開來。減振器和彈簧采用分離式布局，整體結構也是非常的緊湊。

　　2018廣州車展斯柯達發(fā)布了又一款新增的車型，柯迪亞克GT，這是一款轎跑型SUV。在同級合資SUV領域中也是首款轎跑SUV。毫無以為柯迪亞克GT同樣采用了MQB平臺打造。

　　柯迪亞克GT整體底盤也算較為平整。底盤有大面積的護板覆蓋，發(fā)動機下方的樹脂護板留有通風口進行散熱；底部中央護板也是樹脂材料，平整的護板能夠減少底盤的空氣阻力。

　　前懸架依舊是麥弗遜式獨立懸架。采用高強度的單層沖壓鋼的下擺臂，通過獨立的球鉸鏈與鑄鋁的轉向節(jié)連接。前懸架與其他MQB平臺的車型非常相似。

　　后懸架為大伙熟悉的大眾樣式的E形多連桿。減振器和彈簧分離的布局能夠降低對車內空間的侵占，軸承座采用鋁合金的材質。整體懸架沒有太大的特別之處。

　　2018廣州車展中，寶駿帶來一款更加時尚大氣高檔的車型-RS-5。對，名字中間有一條橫杠，不然真的以為是奧迪RS5。RS-5基于全新R平臺打造，將會搭載最大功率111kW的1.5T發(fā)動機。第一眼看上去真的以為是寶駿530的放大版本，讓人充滿了無盡的遐想。

　　回看RS-5底盤，前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架。整體底盤還是算平整，粗略一看并沒有任何零部件突出，這也是達到最基本的條件。

　　發(fā)動機下方配備了小面積的樹脂下護板，留有通風口給排氣管油底殼等部件散熱。底盤中部并沒有太多護板，車身以及縱梁直接裸露，不過裸露出都有適當的涂層覆蓋可以降低腐蝕風險。

　　前懸架為普通形式的麥弗遜式獨立懸架。下擺臂為加強式的單層沖壓焊接鋼材，使用普通的懸架襯套與副車架相連；與轉向節(jié)連接部分只是普通的一體式球鉸鏈；轉向節(jié)也是鑄鐵材料。前懸架并沒有太多輕量化的設計。

　　多連桿的后懸架設計就有有點意思了。縱向推力桿采用傾斜的布局，屬于十分罕見，與上一代思域后懸架十分相似。縱向推力桿同時也承載著彈簧，采用單層沖壓高強度鋼材。其余連桿也采用了沖壓鋼材打造。軸承座則采用鋁合金的材料，可降低簧下的質量。減振器和彈簧分離式布局，彈簧頂端與車身相連處布置了橡膠，緩解振動傳遞。副車架與車身采用橡膠襯套相連，減少細微振動的傳遞。

　　2018廣州車展想不到長安會推出這么激進的車型-CS85。整體溜背的造型跟德國寶馬的X4非常相似，給看膩SUV造型的人們一波視覺的沖擊。對于造型我無法說些什么了，那么就直接看底盤。

　　當我趴下來看CS85的底盤時，我就驚呆了。都2018年底了，居然還有新車的底盤是這么露骨的。底盤幾乎沒有太多護板的存在，發(fā)動機護板也是缺失的，坦蕩蕩無畏的感覺我喜歡。

　　排氣管幾乎是整個底盤的最低點，非常容易受傷。油箱、油液管路都部位直接露出，同時裸露的車身并沒有任何涂層。這樣的地方真的讓我有點擔心，回到了08年以前。不知道這樣的設定是不是為了給經銷商增加營收所用呢？？？

　　前懸架毫無疑問也是麥弗遜式獨立懸架。沒用采用鋁合金的材料；下擺臂是雙層沖壓鋼板焊接而成，通過獨立的球鉸鏈與鑄鐵的轉向節(jié)相連。下擺臂與副車架采用軸向的橡膠襯套相連。

　　后懸架則采用多連桿的布局，整體結構也是相當緊湊。甚至要通過減振器傾斜的布置來壓縮空間，非常少見的布局方式。彈簧頂端布置了橡膠墊，有效減少振動直接的傳遞。后懸架零部件也沒有運用輕量化的材料，維持沖壓鋼和鑄鐵。

　　華晨和雷諾大家也許都會認識，但組合在一起卻不一定認識。華晨雷諾成立于上一年底，之前都以商用車為主。2018年廣州車展推出的觀境則是它們進入乘用車第一款車型。采用了2+2+3的布局。竟然是雷諾，那么我們看看底盤表現有木有雷諾范。

　　答案是并沒有，底盤空蕩蕩。都到了2018年底，底盤連像樣的護板都沒有，別那么過分喔。從前方直接可以看到發(fā)動機和變速箱直接坦蕩蕩裸露出來，甚至機油濾清器也清晰可見，這么露骨的底盤也是非常罕見。底盤中部也沒有任何護板，縱梁、排氣管、油箱等部件都直接暴露出來。同時裸露的底盤沒有任何的涂層。

　　前懸架是麥弗遜獨立式，簡單的沒什么可說。單層沖壓鋼下擺臂、非獨立的球鉸鏈、鑄鐵的轉向節(jié)，一切都是那么樸實歸真。

　　后懸架當然是....扭力梁，彈簧和減振分離式布置，彈簧上方有橡膠墊隔閡，一定程度更具振動的傳遞。

　　一汽奔騰或許認識到自己問題所在，這兩年推出的車型越來越多，整體的風格也逐漸年輕有活力。2018廣州車展一汽奔騰T77正式上市，這款車雖然在南方的關注度并不高，相信不少東北或者天津小伙伴十分關注。新車售價區(qū)間為8.98-13.48萬元。

　　奔騰T77底盤整體比較粗獷，細節(jié)的處理相對一般。底盤僅有發(fā)動機下方有護板，其余部分都直接裸露，真的是直接得很。雖然說裸露部分有涂層的覆蓋，但整體做工相對粗糙。

　　前懸架是麥弗遜式獨立懸架，輕量化設計基本沒有。不過下擺臂采用雙層沖壓鋼焊接而成還算比較厚道，采用獨立的球鉸鏈與軸承座相連。后懸架則是扭力梁式非獨立懸架，變截面的扭力梁有利于增強橫向的抗扭剛度。彈簧和減振采用分離式布局。

　　都2018年末了，真的還有不少車型的底盤幾乎是完全裸露的，并沒有防護結構。雖然我不知道是基于怎么樣的商業(yè)理由考慮，但作為消費者，也確實有權利深入了解一款車型的具體情況。總體來說，這次參展新車的底盤做工參差不齊，一分錢一分貨的道理總是沒錯的，我們也不可能要求10萬塊錢的車能有50萬元級別車輛的底盤效果，這也不現實；況且，同樣的底盤結構，還要看各個主機廠的調校水平，才能評判底盤水平的高低。最后，如果各位網友對車輛底盤還想有更詳細的了解，不妨點擊這里，繼續(xù)關注太平洋汽車網技術頻道的底盤解析系列文章。（圖/文/攝：太平洋汽車網 賴達聰＠青山三劍客）