在生死邊緣瘋狂試探 銳界為何能突圍？

　　【太平洋汽車網 技術頻道】家用、舒適、SUV，這幾個關鍵詞似乎很難與操控聯系在一起，但的確有這樣一款車，擁有7座布局的體態，卻能動如脫兔，它就是福特銳界。銳界前不久剛剛在新疆奎屯的懸崖邊上完成了麋鹿測試，通過這次麋鹿測試銳界在主觀上獲得了較為不錯的評價，而在客觀層面，銳界底盤的表現如何呢？我們一起來看看吧。

　　作為福特的旗艦系列SUV，銳界搭載了一具好評如潮的2.0T渦輪增壓發動機，頂配車型則搭載了讓許多對手汗顏的2.7T V6雙渦輪增壓發動機，在如今發動機尺寸小型化的大趨勢下，還擁有如此大排量的彪悍動力，實在難能可貴。

　　2.0T強大的心臟只是銳界的一部分，要在在懸崖邊上完成麋鹿測試挑戰，顯然還需要一副經過優秀設計和調校的底盤。

　　值得一提的是，銳界在常規ESP的基礎上增加了防翻滾穩定系統。它的作用是當檢測到車輛側向力將超過底盤所能承受的范圍是，會主動降低發動機扭矩，并且對外側車輪施加合適的制動力，降低側傾力避免車輛發生側翻。對于一臺重心高的SUV來說，這個功能很好的解決了高重心所帶來的弊端，提高了車輛的駕駛穩定性。

　　麋鹿測試是一項緊急避障測試，這項測試能夠真實地反映出底盤的部分動態性能，不過主觀性比較強，車手對最終成績的影響也比較大。為了更加客觀的評價銳界的底盤，我們還是依照慣例，先把它升起來。

　　福特銳界底盤采用了前麥弗遜式后多連桿式獨立懸架組合，乍一看懸架類型和大多數車型相類似，沒有比較特別的亮點，那你就錯了。銳界前后懸架的用料十分厚道，鋁材的的使用率在眾多同級別競爭車型中可以說是標桿的存在。鋁合金材料在懸架當中的大范圍使用一般是豪華車型的底盤慣用手段，對銳界這種22.98萬起步的中型SUV而言，實在是比較少見。

　　許多性能車在設計懸架時，都會竭盡所能地做結構優化，并且應用更輕的材料，不惜一切降低簧下質量。俗話說簧下1公斤簧上10公斤，說明簧下質量遠比簧上質量優化來的更有意義。要理解起來并不難，高中所學的牛頓第二定律F=ma就足以解釋清楚。簧下質量m能夠直接影響到車輪跳動時所受到的慣性力，當車輪碾壓一個石塊受到向上的加速度，加速度不變的情況下，簧下質量越小，懸架所受到的慣性力就越小。加上合理的減震器設計，可以讓懸架在應對復雜路況時，能夠能夠更迅捷地適應路面的沖擊，使車輪盡可能貼合地面。

　　銳界后懸架設計也頗有亮點，除了束角控制臂之外幾乎把鋁合金材料都覆蓋齊全了，可以說是真真正正的鋁合金懸架了。下擺臂采用了福特比較特色的H型下擺臂，并且采用了整合連桿。這種懸架被福特稱之為Integral link suspension，簡稱整合連桿式多連桿懸架，類似福特Mustang也采用了這種形式懸架，專為大馬力車型而優化，主要是為操控性能服務。

　　銳界后懸架包括H型下擺臂、上擺臂和軸承座都采用了壓鑄鋁合金，成本相比一般鋼板材料要高的多，帶來的好處也是非常明顯的，能夠極大提高后懸架的響應性能。

　　后懸架當中唯獨束角控制臂沒用采用鋁合金材料，這根控制臂在許多車型上一般也都采用鋼制件，這是由于如果采用鋁合金材料，這根控制臂的結構就需要做的比較大以符合結構強度要求，而一旦尺寸變大就容易與下控制臂產生運動干涉，因此這里采用鋼制件能夠使后懸架設計得更加緊湊有效。

　　在性能車上的后多連桿懸架經常會采用整合連桿式設計，增加這一根連桿目的在于緩解軸承座與各連桿連接處在急加速和緊急制動時所受到的扭轉力，因為多連桿懸架不同于雙叉臂懸架擁有更好的二力桿力學特性，在大馬力車型中瞬間的加速度會使上控制臂受到一個較大的彎矩，上控制臂為了滿足強度便需要做的更加大，而增加整合連桿之后便能夠有效的避免這一問題。

　　幾位編輯輪番試駕完這臺銳界2018款 EcoBoost 245 兩驅豪銳型之后，都對它的動力感到十分滿意，銳界雖然身軀龐大，但是日常駕駛卻非常靈活，動力隨叫隨到，變道超車也非常干脆。之前筆者也曾試駕過搭載2.7T雙渦輪增壓發動機的銳界，這臺發動機所爆發出來的強勁動力甚至會讓你懷疑自己駕駛的是不是一臺大尺寸SUV。

　　銳界雖然是一臺以家用為主的中型SUV，但是經福特運動基因的強化下，它就像是一位文武雙全的狀元，它能夠給你足夠的安全感和駕駛信心，也能夠很好的照顧到車內的每一位乘客，可以說“剛柔并濟”是對銳界最貼切的形容。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）