減振器里藏乾坤 天逸與寶馬X1搓板路體驗

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在大家的傳統(tǒng)印象里，法系車一般是重設(shè)計輕實用，造型設(shè)計師話語權(quán)蓋過工程師，但實際上在PSA集團(tuán)里邊，想法多路子廣的雪鐵龍在技術(shù)應(yīng)用層面是最為激進(jìn)的。為了追求舒適性，劍走偏鋒的雪鐵龍率先為天逸C5 AIRCROSS應(yīng)用上了價格昂貴且同級別少見的PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，但這項技術(shù)真的能夠為舒適性帶來改善嗎？

　　前段時間我們測試了東風(fēng)雪鐵龍天逸400THP尊享型 國VI車型，這臺更換過全新動力總成的車子雖然外觀沒有變化，但平順性的確有明顯的提升。同時作為高配車型，這臺車也配備了雪鐵龍的獨家法寶——PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，主觀感受礙于文字束縛，所以這次我們想了個法子拿了臺寶馬X1和天逸進(jìn)行搓板路舒適性實測對比，究竟誰能勝出？

　　東風(fēng)雪鐵龍?zhí)煲軨5 AIRCROSS中高配車型上所配備的PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)，可以理解為是升級版的雙腔室減振器，不同于我們所常見的普通雙腔室減振器的是，PHC減振器能夠隨著壓縮/回彈行程變化改變阻尼系數(shù)，簡而言之便是能夠根據(jù)路面變化按照既定的設(shè)計自主調(diào)節(jié)阻尼特性，使得擁有更好的濾震性能。

　　這么說，想必還是有一部分網(wǎng)友不太明白，我們先從底盤開始講起，決定一輛車是否舒適的除了座椅便是底盤。在懸架系統(tǒng)中，彈簧和減振器是一對好伙伴各司其職，彼此都離不開對方，彈簧負(fù)責(zé)緩和路面沖擊，而減振器則負(fù)責(zé)將吸收掉這部分沖擊能量，起到衰減振動的作用，想象一下如果減振器缺席，那么車子就會來回彈跳難以穩(wěn)定下來。

　　除了軟硬可變的主動懸架，一般車子所使用的減振器都是經(jīng)過調(diào)校并封裝好，阻尼特性曲線基本是固定的。單從舒適性的角度來說，較小的阻尼吸收路面細(xì)碎振動的效果比較好，但遇到起伏較大的路面凸起時，由于對路面沖擊吸收的不徹底，車廂內(nèi)部會感受到有多余的振動出現(xiàn)。而較大的阻尼則恰好相反，面對較大的路面沖擊可以更好的吸收掉，減少出現(xiàn)二次沖擊，回彈更加干脆，但較小的顛簸也會傳遞至車廂。

　　而減振器中的油液粘稠度、內(nèi)腔閥口（節(jié)流孔）面積等都會影響阻尼力大小，想象一下如果減振器中的油液越粘稠、壓縮/回彈時油液流經(jīng)的閥口面積越小，那么流動阻力就越大，也就是我們所說的阻尼力越大。大部分雙腔室減振器的，壓縮和回彈是分別有各自的閥口，壓縮和回彈可以擁有不同阻尼特性，并且阻尼力是會隨激勵的速度而變化的，分別高速壓縮阻尼、低速壓縮阻尼、高速回彈阻尼、低速回彈阻尼。

　　天逸的PHC減振器是由KYB提供的，單從外觀上看不出有什么特別，和一般減振器一樣，筒身旁邊也沒有電磁閥，不具備主動調(diào)節(jié)功能，那是如何實現(xiàn)阻尼變化的呢？

　　PHC的英文全稱是PROGRESSIVE HYDRAULIC CUSHIONS，直接翻譯過來是漸進(jìn)式液壓墊，當(dāng)然雪鐵龍給他取了個好聽的名字——自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)。通過它的英文名我們就能知道個大概，PHC減振器的特別之處就在于在傳統(tǒng)雙腔室液壓減振器的基礎(chǔ)上增加了兩個漸進(jìn)式緩沖裝置，面對不同力度的沖擊會有不一樣的阻尼表現(xiàn)。

　　從PHC減振器解剖圖可以清晰的看到黑色塑料管上的一排孔洞，隨著壓縮行程越來越大，可以流通油液的孔洞也越來越少，因此阻尼力也越來越大。最終反映到實車的表現(xiàn)就是：在車輪小行程跳動時，PHC減振器阻尼力很小，懸架對路面振動過濾吸收更積極。而行程大越大時，減振器可以有較大的阻尼力來更好地衰減振動，減少車身多余的振動。

　　總的來說，PHC減振器很好地平衡了多種路況下懸架的軟硬表現(xiàn)，即使懸架在瞬間大行程沖擊下，也不會有生硬的不適感，當(dāng)然唯一的缺點就是貴！