加速國產(chǎn)化進程 東風雷諾1.3T四缸機解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】東風雷諾曾在兩年前宣布將于2022年前將累計導(dǎo)入9款國產(chǎn)車型，如今距離2022年也僅剩3年時間，現(xiàn)售的國產(chǎn)車型還是只有科雷嘉與科雷傲兩兄弟。而當我還在感慨雷諾國產(chǎn)化進程之慢時，一款打破僵局、加速東風雷諾產(chǎn)品布局的全新車型突然走進我們的視線，它就是科雷繽。據(jù)悉新車預(yù)計將于9月份正式亮相，而今天我們要聊的是搭載至科雷繽、并由雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟聯(lián)合戴姆勒共同研發(fā)的1.3T四缸渦輪增壓發(fā)動機，這臺發(fā)動機目前已搭載至奔馳A級。

　　在日益嚴苛的排放法規(guī)以及油耗限值下，各大傳統(tǒng)主機廠都接連交出了精彩紛呈的答卷，其中有像通用汽車那樣以三缸機為主導(dǎo)、堅持單杠最優(yōu)的技術(shù)路線，也有基于35Mpa高壓噴射為基礎(chǔ)的全新開發(fā)，也不乏直接在現(xiàn)成發(fā)動機基礎(chǔ)上降低功率扭矩和采用GPF汽油機顆粒捕捉器的路子來滿足當前排放法規(guī)。除了上面所列舉第三種拆東墻補西墻的方法，現(xiàn)階段出現(xiàn)的全新發(fā)動機都有個共同點：Down Sizing Turbocharge，都在不斷砍缸、減排。

　　兩位大佬協(xié)同合作的好處就是可以各取所長，在這臺1.3T四缸渦輪增壓發(fā)動機的研發(fā)當中，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟負責缸體設(shè)計，戴姆勒則主要負責缸蓋及進排氣系統(tǒng)設(shè)計。這款發(fā)動機目前在全球范圍內(nèi)共有五個發(fā)動機工廠在同步生產(chǎn)，亞洲區(qū)域主要由國內(nèi)的北京奔馳以及東風雷諾兩個工廠生產(chǎn)，這款發(fā)動機預(yù)計在明年將達到120萬臺的規(guī)模。

　　雷諾將這款發(fā)動機代號定為HR13DDT，而奔馳則將其命名為M282，代號雖不同卻是同一款發(fā)動機，當然在各自量產(chǎn)車型上應(yīng)用時也有各自不同的調(diào)校路線，因此能夠看到雷諾HR13DDT與奔馳M282功率扭矩數(shù)據(jù)會有較小的區(qū)別。搭載至科雷繽的這款發(fā)動機最大功率為115 kW，最大扭矩270 N·m，而奔馳M282的調(diào)校則顯得更激進一些，最大功率為120kW，最大扭矩為250N·m。

　　功率扭矩數(shù)據(jù)表現(xiàn)比目前雷諾、日產(chǎn)所使用的代號為MR20的2.0L自然吸氣發(fā)動機以及1.2T渦輪增壓發(fā)動機更加優(yōu)秀，將成為雷諾及日產(chǎn)A級車未來的核心動力。相比大眾1.4T EA211發(fā)動機而言，HR13DDT也有著明顯的優(yōu)勢。

　　在此次科雷繽動力總成品鑒會上，筆者有幸試駕了試駕了一回科雷繽，時間也僅有幾分鐘時間。從場地內(nèi)的試駕體驗來看，能夠感受到東風雷諾是想把科雷繽打造成一個運動小鋼炮的角色，同時又灌輸了一定的舒適性，例如經(jīng)過優(yōu)化的后排座椅靠背以及柔軟度和軒逸一致的前排座椅。油門踏板非常輕盈有點類似沃爾沃的腳感風格，轉(zhuǎn)向手感也偏輕盈指向清晰，但轉(zhuǎn)向回饋力偏弱讓人感覺電子手感太過強烈。動力方面可圈可點，發(fā)動機經(jīng)常活躍于2000rpm以上，速度過百后仍有足夠的動力儲備，經(jīng)過本土化調(diào)校的7DCT變速箱變得異常平順，幾乎沒有頓挫感。由于是試裝車的緣故，整車異響較多，影響底盤方面的主觀判斷，所以就不多說了。

　　在上面的表格中想必大家都留意到了發(fā)動機整機重量這一塊，全新1.3T發(fā)動機比用在科雷嘉、逍客等車型上的1.2T發(fā)動機更輕。值得一提的是，這臺1.3T渦輪增壓發(fā)動機并不是一臺三缸機，對三缸機還有抵觸的朋友們大可放心接著往下看了。即使是臺四缸機，它在尺寸小型化與輕量化方面的表現(xiàn)卻異常優(yōu)秀，甚至有過之而無不及。

　　作為全鋁發(fā)動機，氣缸材質(zhì)也使用了鋁合金材質(zhì)，恰好鋁合金的熔點相對于鑄鐵來說是比較低的，發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時氣缸內(nèi)的溫度遠遠超過了鋁合金的熔點，因此傳統(tǒng)全鋁發(fā)動機通常會在氣缸內(nèi)壓入2mm厚的鑄鐵缸套。

　　HR13DDT則采用了日產(chǎn)的看家技術(shù)——缸孔熔射技術(shù)，取消了傳統(tǒng)鑄鐵缸套設(shè)計，借助熔射技術(shù)對缸體進行加熱，接著熔射槍把加熱至上千度的合金熔液噴入氣缸中，再通過鏡面珩磨工藝將涂層磨成0.2mm厚的熔射薄膜。更薄的“缸套”使得氣缸擁有更好的冷卻效果，而擁有更好的冷卻效果就意味著可以適當提高壓縮比，而不會導(dǎo)致氣缸溫度過高產(chǎn)生爆震，從而進一步壓榨發(fā)動機性能。

　　三角形缸蓋是由戴姆勒負責研發(fā)的，也是戴姆勒最擅長的一部分，老實說從業(yè)多年還真是頭一回見到截面是三角形形狀的缸蓋，市面上也非常少見，因為傳統(tǒng)氣缸蓋都是矩形的。

　　三角形缸蓋設(shè)計也給集成式排氣岐管設(shè)計帶來了難題，由于缸蓋體積實在太小了，無法像以往矩形缸蓋那樣在缸蓋內(nèi)集成4-2-1布局的排氣岐管設(shè)計。最終奔馳給出了非主流的4-3-1設(shè)計，4路排氣在缸蓋內(nèi)合并成3路，接著在渦輪增壓器中完成3路排氣匯集。

　　目前市面上主要傾向于使用側(cè)置噴油器的方式，而中置直噴使用的較多的是福特與通用兩家。這臺發(fā)動機采用的是中置直噴的方式，最大噴油壓力為25Mpa。相比側(cè)置直噴而言，中置直噴可以更輕易的減少濕壁現(xiàn)象，燃油霧化效果更加充分，但對缸蓋的設(shè)計及精度要求更加嚴格。

　　在未來短短3年內(nèi)東風雷諾需要完成9款車型的導(dǎo)入，首當其沖的科雷繽扮演者至關(guān)重要的角色，集眾家所長的1.3T四缸渦輪增壓發(fā)動機將會成為一劑催化劑加速國產(chǎn)化進程。東風雷諾全新發(fā)動機的面世，也讓其在直面競爭對手時顯得更有話語權(quán)，唯一需要擔心的是黑科技滿滿的1.3T四缸機會不會讓新車價格居高不下？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）