優等生的奮斗 解密全新雷凌的混動黑科技

　　既然是混合動力，在NVH上全新一代雷凌雙擎也應當展現出不同于普通燃油車的水平，這樣才能滿足消費升級下大伙那日漸挑剔的目光。事實上從實際的測試結果來看，新車的NVH表現可以用越級來形容了。之所以如此，是因為新的混動系統在齒輪噪音和系統共振上做了處理，此外發動機懸置位置和形狀的改變，也有效避免了發動機的震動傳遞到車廂內部。

　　混動系統中的多功能齒輪齒面進行了拋光處理以減少齒輪運轉時的噪音，此外還加入了摩擦阻尼器，來抑制齒輪旋轉發生變化時產生的噪音和震動。PCU中的靜噪濾波器也得到了優化，從而降低了系統噪音。

　　發動機懸置位置的改變有效減少了發動機傳遞到車廂內的震動。改變扭矩桿重心、液壓發動機懸置、增強橡膠彈性等方法雖然屬于細微變化，但卻行之有效，隔絕震動降低噪音后直接提升了行駛質感。新車還增強了懸置支架的剛度，進一步降低發動機的震動。

　　這些改進在實際的駕駛體驗中就能清晰感受到，混動系統的工作更加靜謐，正常行駛狀態下發動機的震動微乎其微，再加上底盤整體剛性的提升，呈現出同級罕見的精致感。從噪音測試的結果來看，新車整體的噪音表現已經在追趕B級車了。雖然整車NVH的提升不算均衡，但是在混動系統和發動機兩方面，確實有了較大的改觀。

　　事實上只要握上方向盤開一段路，就能發現全新一代雷凌雙擎是有所不同的，這種直觀的差異感來自于駕駛質感的變化。TNGA的到來一改以往豐田“優哉游哉”的駕駛風格，車身的整體感變強，重心降低，轉向也更傾向于運動化。這些特點放在雷凌這種緊湊級車型上會更有樂趣，這就是我對于新車最直觀的感受。

　　但這些變化并非只是TNGA的功勞，THS II也做了不少努力。預載差速器的使用讓車輛的行駛穩定性得到了提升。與傳統的開放式差速器不同，預載差速器在低負載或低差速器轉速時，差速器將限制扭矩分配至左右車輪，這也是為什么新車在高速行駛時能明顯感覺到車身穩重很多的原因。此外蓄電池組也被布置在了座椅下方，電池組重心的降低也有利于提升行駛穩定性。

　　所以很好理解為什么新車開起來更有樂趣。首先較低的重心讓車身在快速運動轉彎的過程中姿態更穩定，沒有了以往的那種輕飄感。而在直線行駛時會感覺到車身更穩定，沒有了以往同級車那種飄忽不定的感覺，再加上發動機的震動明顯減輕，全新一代雷凌雙擎的行駛品質就很容易超出我們的預期了。

　　當然底盤的調整也不可忽略，首先多連桿獨立后懸掛為新車的運動性能提升提供了必要條件，而且懸掛的調校也明顯更硬朗，更有支撐性。為了保證底盤剛性，新車還增加了多個剛性加強件。油箱造型的變化則是進一步降低重心，提升穩定性。

　　底盤的提升加上混動系統在起步加速初段電機特性帶來的迅猛感，全新一代雷凌雙擎很容易給到我刺激感官。這種感覺在運動模式下更明顯，新的混合動力控制系統讓不同模式下的運作邏輯有了更明顯的不同，在ECO模式下，油門的中前段系統會抑制驅動力，來達到節油的效果，而在運動模式下則正好相反，油門的響應會明顯提升。我更喜歡在運動模式下駕駛這臺車，覺得這樣才能讓底盤優點發揮出來，同時也不用擔心油耗的問題。

　　老款雷凌雙擎的口碑就非常好，但也難免存在美中不足，其中看到車主們吐槽最多的就是后備廂的問題。老款車型由于電池的存在，占用了后備廂較大的空間，這一問題在新車上得到了解決。蓄電池組和冷卻系統更緊湊，再加上油箱造型的變化，滿足了電池組放在座椅下方的條件。

　　雖然獨立后懸掛還是侵占了一點后備廂空間，但與老款相比，新車的后備廂實用性大大增強。電池的位置調整也實現了后排座椅的比例放倒，從實際測量的后備廂尺寸數據來看，新車的裝載能力非常可觀。

　　從某種角度來說，全新一代雷凌雙擎挺“可氣”的，這就像我們讀書時班里的優等生，已經得到了大家的認可還在努力奮斗，即便是把自己的學習筆記和技巧全班公開，也難以有人趕超，因為真正的學習方法和學習態度是學不來的。

　　全新一代雷凌雙擎雖然不是國內第一個搭載THS II混動系統的車型，但我覺得它是最適合這一系統的。系統效率的提升加上有效的輕量化，讓降低重心加強底盤運動性能的新車在駕乘方面有了更好的表現，再加上更趨于年輕化的造型設計，新車的變化確實是由內而外的。與那些時刻要保持自身形象的B級車不同，雷凌雙擎可以更放肆做自己，在這一點上，THS II系統的諸多變化毫無疑問起到了助力作用。

　　提升消費者關注的焦點，讓自己變得更好，用這個理由來解釋為什么全新一代雷凌雙擎上市后能如此氣勢洶洶，我覺得可行。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）