優等生的奮斗 解密全新雷凌的混動黑科技

　　【太平洋汽車網 評測頻道】全新一代雷凌雙擎的勢頭有多猛？這個問題我覺得不難回答。事實上新車只用了兩個月的時間，銷量就突破了單月4000臺。要知道上一代雷凌雙擎完成這一成績，用了將近一年的時間。

　　這個成績算是相當出彩了。其實我們從來不缺好的緊湊級家轎，讓我們放棄各種選擇去多花兩三萬買一臺上藍牌的混合動力轎車，確實不是件容易的事。但是全新一代雷凌雙擎卻做到了。今年8月份，雷凌家族銷量達到了18280臺，同比增長4%，其中雙擎車型占到了31%，單月銷量超過5600臺，這個成績足以證明它的實力。

　　如此猛的勢頭，TNGA架構的加入當然功不可沒。不過對于多數消費者來說，TNGA更像是一個殺傷力十足的技能名稱，知道只要新車會了這個技能，攻擊力就會提升。但究竟怎么變厲害的，相信多數人并不了解。想要解決這個問題，還要往更深層去扒一扒豐田的黑科技，這其中最主要的，一定是豐田的THS II混合動力系統。

　　我們都聽過一句話：“混合動力分兩種，一種是豐田的混合動力，一種是其它的混合動力”。毫無疑問這是對豐田混動系統的肯定。事實上豐田在這方面也表現出了比較“霸道”的一面。2016年這個叫“豐田混動”的家伙在一條名叫“緊湊級混動家用轎車”的馬路中間，立了一個標桿，導致從那以后所有經過這條路的車都要繞道走。

　　日產繞開了這里走上了“純電道路”，大眾緊隨其后，朗逸和寶來也玩起了純電動，本田似乎壓根沒有興趣讓思域走這條路，至于自主品牌和韓系車，也都是在插電式混合動力這條“輔道”上前行。

　　無敵就一定寂寞嗎？全新一代雷凌雙擎表示還差得遠。雖然從表面上看起來新車還是搭載那臺1.8L阿特金森發動機，匹配THS混動系統，沒什么新鮮的，但實際上不僅發動機在NVH和燃油經濟性上有了調整，這套名為THS II的混動系統也是內功深厚。作為國內第二代豐田混動系統，THS II此前已經搭載在海外普銳斯上了，因此其技術是相當成熟的。

　　其實你可以把THS II看成是配合TNGA架構而改進的新系統，但這只是表面。實際上新的系統通過傳動橋結構優化、高度集成化降低體積重量、提升動力傳遞效率以及降低噪音震動等多個方面，為全新一代雷凌雙擎帶來了降低油耗、降低噪音、提升駕駛質感和改善后備廂空間等直觀的改變。可以說新車在黑科技上下的功夫，都是為了這幾個方面。既然如此，我們就開始剝洋蔥，并親口嘗一嘗有多刺激。

　　我曾見過一道數學題，1³⁶⁵=1，0.99³⁶⁵=0.026。豐田的工程師們應該深知這個道理，所以在省油的問題上，全新一代雷凌雙擎真可謂是積水成淵，每一個能省油的細節都不放過。具體到方法，主要是降低混動系統的體積和重量，減少發動機運轉時氣缸零件的摩擦等。

　　THS II最大的改變，就是將原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機和電機的減速機構采用平行軸的設計。新的結構布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現，齒輪比也進行了優化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　新能源技術的一大改進方向就是高度的集成化，這一點上豐田也不例外。為了減小傳動橋的體積，新系統提升了冷卻效率并采用高速電動機以減小電機的尺寸，動力控制單元（PCU）的結構也做了調整，體積減小了10%，重量減輕了20%。更小的體積讓PCU可以集成在傳動橋的上方，為蓄電池在機艙里提供了一塊寶貴空間。

　　除了電機和齒輪布局的變化外，全新一代雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機提供條件，使得電機的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機性能，為降低油耗創造條件。

　　發動機方面同樣做了針對降低油耗的改進，主要是減少氣缸零部件運作時的摩擦，例如重新調整了活塞裙的形狀，加入新研發的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運作時零件摩擦產生的能量消耗，來提升發動機的燃油效率。氣門機構部件的低摩擦改進可以說是細致入微，為了減輕氣門彈簧的負荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調整。雖然從外表來看新車還是搭載這臺代號為8ZR-FXE的發動機，但實際上里面融入了太多豐田的“較真”。

　　從實際的油耗測試來看，上述的這些改進確實是行之有效的。我們按照常規的油耗測試方式，對全新一代雷凌雙擎做了一次實際的油耗測試。測試條件是在ECO模式下，空調設定為25℃，兩級風量，油箱加滿后顯示續航里程為991km，小計里程和平均車速均清零。

　　測試全程120.5km，包含了市區的擁堵路況、環城快速路以及高速公路，每種路況占比在三分之一。行駛過程中，我發現新車的EV純電驅動狀態明顯增多，不僅是在起步和加速階段純電驅動的時間更久，在高速巡航狀態下，輕點油門維持車速的動作也會由純電驅動來完成，且這一驅動方式的時間往往能維持數秒，相比于老款雷凌雙擎，新車的EV模式戲份明顯增加。最終全程下來平均車速32km/h，耗油4.37L，實際測得的油耗為3.63L/100km。新的混動系統省油效果還是顯而易見的。

　　既然是混合動力，在NVH上全新一代雷凌雙擎也應當展現出不同于普通燃油車的水平，這樣才能滿足消費升級下大伙那日漸挑剔的目光。事實上從實際的測試結果來看，新車的NVH表現可以用越級來形容了。之所以如此，是因為新的混動系統在齒輪噪音和系統共振上做了處理，此外發動機懸置位置和形狀的改變，也有效避免了發動機的震動傳遞到車廂內部。

　　混動系統中的多功能齒輪齒面進行了拋光處理以減少齒輪運轉時的噪音，此外還加入了摩擦阻尼器，來抑制齒輪旋轉發生變化時產生的噪音和震動。PCU中的靜噪濾波器也得到了優化，從而降低了系統噪音。

　　發動機懸置位置的改變有效減少了發動機傳遞到車廂內的震動。改變扭矩桿重心、液壓發動機懸置、增強橡膠彈性等方法雖然屬于細微變化，但卻行之有效，隔絕震動降低噪音后直接提升了行駛質感。新車還增強了懸置支架的剛度，進一步降低發動機的震動。

　　這些改進在實際的駕駛體驗中就能清晰感受到，混動系統的工作更加靜謐，正常行駛狀態下發動機的震動微乎其微，再加上底盤整體剛性的提升，呈現出同級罕見的精致感。從噪音測試的結果來看，新車整體的噪音表現已經在追趕B級車了。雖然整車NVH的提升不算均衡，但是在混動系統和發動機兩方面，確實有了較大的改觀。

　　事實上只要握上方向盤開一段路，就能發現全新一代雷凌雙擎是有所不同的，這種直觀的差異感來自于駕駛質感的變化。TNGA的到來一改以往豐田“優哉游哉”的駕駛風格，車身的整體感變強，重心降低，轉向也更傾向于運動化。這些特點放在雷凌這種緊湊級車型上會更有樂趣，這就是我對于新車最直觀的感受。

　　但這些變化并非只是TNGA的功勞，THS II也做了不少努力。預載差速器的使用讓車輛的行駛穩定性得到了提升。與傳統的開放式差速器不同，預載差速器在低負載或低差速器轉速時，差速器將限制扭矩分配至左右車輪，這也是為什么新車在高速行駛時能明顯感覺到車身穩重很多的原因。此外蓄電池組也被布置在了座椅下方，電池組重心的降低也有利于提升行駛穩定性。

　　所以很好理解為什么新車開起來更有樂趣。首先較低的重心讓車身在快速運動轉彎的過程中姿態更穩定，沒有了以往的那種輕飄感。而在直線行駛時會感覺到車身更穩定，沒有了以往同級車那種飄忽不定的感覺，再加上發動機的震動明顯減輕，全新一代雷凌雙擎的行駛品質就很容易超出我們的預期了。

　　當然底盤的調整也不可忽略，首先多連桿獨立后懸掛為新車的運動性能提升提供了必要條件，而且懸掛的調校也明顯更硬朗，更有支撐性。為了保證底盤剛性，新車還增加了多個剛性加強件。油箱造型的變化則是進一步降低重心，提升穩定性。

　　底盤的提升加上混動系統在起步加速初段電機特性帶來的迅猛感，全新一代雷凌雙擎很容易給到我刺激感官。這種感覺在運動模式下更明顯，新的混合動力控制系統讓不同模式下的運作邏輯有了更明顯的不同，在ECO模式下，油門的中前段系統會抑制驅動力，來達到節油的效果，而在運動模式下則正好相反，油門的響應會明顯提升。我更喜歡在運動模式下駕駛這臺車，覺得這樣才能讓底盤優點發揮出來，同時也不用擔心油耗的問題。

　　老款雷凌雙擎的口碑就非常好，但也難免存在美中不足，其中看到車主們吐槽最多的就是后備廂的問題。老款車型由于電池的存在，占用了后備廂較大的空間，這一問題在新車上得到了解決。蓄電池組和冷卻系統更緊湊，再加上油箱造型的變化，滿足了電池組放在座椅下方的條件。

　　雖然獨立后懸掛還是侵占了一點后備廂空間，但與老款相比，新車的后備廂實用性大大增強。電池的位置調整也實現了后排座椅的比例放倒，從實際測量的后備廂尺寸數據來看，新車的裝載能力非常可觀。

　　從某種角度來說，全新一代雷凌雙擎挺“可氣”的，這就像我們讀書時班里的優等生，已經得到了大家的認可還在努力奮斗，即便是把自己的學習筆記和技巧全班公開，也難以有人趕超，因為真正的學習方法和學習態度是學不來的。

　　全新一代雷凌雙擎雖然不是國內第一個搭載THS II混動系統的車型，但我覺得它是最適合這一系統的。系統效率的提升加上有效的輕量化，讓降低重心加強底盤運動性能的新車在駕乘方面有了更好的表現，再加上更趨于年輕化的造型設計，新車的變化確實是由內而外的。與那些時刻要保持自身形象的B級車不同，雷凌雙擎可以更放肆做自己，在這一點上，THS II系統的諸多變化毫無疑問起到了助力作用。

　　提升消費者關注的焦點，讓自己變得更好，用這個理由來解釋為什么全新一代雷凌雙擎上市后能如此氣勢洶洶，我覺得可行。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）