用四個問題 看日產e-POWER能否后來居上

　　【太平洋汽車網 技術頻道】就在去年的7月份舉辦的2019世界新能源汽車大會上，日產的e-POWER智充電動技術獲得了大會頒發的“全球新能源汽車前沿及創新技術”大獎。彼時，即便是很多從事汽車媒體行業的編輯們，對日產這套技術的名字也非常陌生。豐田THS、本田i-MMD才是我們耳熟能詳的日系品牌混動技術，而日產在這方面，似乎被踢出了日系“三劍客”的行列。不過只要結合日產此前公布的計劃在未來兩年內向中國導入e-POWER智充電動技術（以下簡稱e-POWER）的消息，我們有理由相信，“三劍客”在新能源技術領域上的在華博弈，即將真正拉開序幕了。

　　從此前日產公開的信息來看，到2022年日產將在華推出四款搭載e-POWER的車型。同時在去年日產及其合資伙伴公布的“東風有限 TRIPLE ONE”新中期事業計劃當中，也明確指出至2022年，電動化車型（純電及搭載e-POWER智充電動技術的車型）銷量將占據整體銷量的30%。日本汽車工程學會會長、日產汽車公司執行副總裁坂本秀行先生還表示，在這30%中，e-POWER將占據更多的份額。這也意味著，即將到來的e-POWER，將會是日產在新能源領域直面豐田THS系統和本田i-MMD系統的主力武器。

　　對于這樣一個武器，我們自然充滿期待，但同時我們也滿懷好奇。所以在它到來之前，我們有必要先來認識一下它。

　　到底什么是日產e-POWER智充電動技術？這是最直接也最根本的問題。

日產中國關于e-POWER智充電動技術的視頻介紹

　　在筆者看來，不論是純電動技術還是混合動力技術，其實都是一個排列組合的過程。發動機、電動機、發電機、電池、逆變器等，就像七巧板中的每一塊板，不同的人用不同的板子和拼搭技巧，能夠組合出不同的圖案，圖案有難有易，有漂亮也有簡約。但這其中有個問題，那就是專利，也就是說別人拼出的圖案，你就不能再拼了。這其中一個比較有代表性的家伙就是豐田，他用了多年時間，琢磨出了一個非常漂亮同時也非常難的圖案，以至于即便是他共享了拼圖方法，你也未必拼得出來。

　　而e-POWER，其實就是日產努力拼出的一個圖案。

　　其實日產e-POWER的結構非常簡單，一臺最大功率58kW的1.2L自然吸氣發動機，一個最大功率80kW的永磁同步電機，一個容量僅有1.5kWh(一說1.47kWh)的電池。發動機的工作不再是為車輛提供驅動力，而是只負責提供電動機所需的電力，因此不論何種工況下，發動機都不會直接驅動車輪，驅動車輪的只有電動機。發動機需要做的，只是將自己保持在最經濟的工作區間中，為電動機帶來源源不斷的電力，從而獲得非常低的油耗表現。

　　在車輛電池充足的情況下，發動機和發電機不介入工作，電池為電動機提供所需電力。而當電量不足時，發動機為電池充電，為電動機提供持續的電力。在松開油門和剎車過程中，能量得到回收，并儲存在電池中。由于電池的容量很小，所以從某種角度來說，e-POWER的能量來源不再是電池，而是發動機。

　　那么這套動力系統到底屬于什么類型呢？

　　如果從驅動方式的角度來說，e-POWER無疑是站在純電動車那一邊的。因為發動機不直接驅動車輪，從始至終都是只有電動機為車輛提供驅動力，因此實際的駕駛體驗也更接近于純電動車。而且日產將其命名為“電動技術”，也能看出日產對e-POWER的理解與定位。但問題在于那臺1.2L發動機就擺在那里，說它是純電動，似乎也不合適。

　　如果站在系統結構的角度來看，e-POWER則是屬于串聯式混合動力系統。目前主流的混動系統，例如豐田THS和本田i-MMD系統，都是采用混聯式，它們可以提供純電驅動模式、純發動機驅動模式以及發動機和電動機協同工作的模式。但混聯系統的結構更復雜，不同模式的切換以及各部件之間的耦合面臨著很多的技術難關。相比之下串聯式混合動力系統結構簡單得多，只是機械能-電能-機械能之間的轉換，能量損失是難以避免的，這也是串聯式混合動力系統沒有成為主流的原因，因此如何保證發動機始終維持在經濟工作區間，是e-POWER面對的一個主要難題。

　　但由于驅動車輛的始終是電動機，e-POWER帶來的行駛質感和動力輸出特性更接近于純電動車，這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統主觀體驗上最明顯的不同。

　　此前日產（中國）投資有限公司副總經理佐佐木博樹提到過，開發這套系統的初衷，就是為了解決純電動車帶來的駕駛焦慮問題。而且單從名字上的“智充”二字，也能窺見其用意。

　　就目前來看，新能源技術的發展依舊受到兩個“焦慮”的制約，一個是充電焦慮，另一個是續航里程焦慮。第一個焦慮需要依靠增加相應的配套設施來解決，而第二個焦慮則需要依靠電池技術的突破來解決。

　　充電焦慮是在逐步得到緩解的。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2019年12月，我國公共充電設施已達到51.6萬個。2019年月均新增公共類充電樁約1.5萬個，較之2018年月均新增公共類充電樁0.98萬個，增速提高53％。

　　但相比之下電池技術的突破就沒有那么容易，而且電池的成本也一直居高。日產認為通過e-POWER這種通過發動機為電池供電保證續航的做法，是當下能夠解決續航焦慮比較有效的方法。此外應當看到，國內的二三線城市以及下屬的鄉鎮，很多老舊社區難以滿足一戶一車位的條件，私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下，依舊能夠為用戶帶來接近于純電動車的駕駛體驗，為多數喜歡或想要嘗試純電動車的消費者解決兩個焦慮，這是e-POWER存在的一個主要目的，它更多的是扮演著一種契合當下實際情況的解決方案，然而最終還是要回歸于純電動。

　　此外就是價格因素。

　　2019年國內新能源車銷量迎來了十年來的首降，全年銷量120.6萬輛，同比下降4%。其中純電動車銷量97.2萬輛，同比下降1.2%。下降的直接原因，是2019年新能源補貼的退坡。

　　當新能源車多出的成本被釋放到消費者身上時，國內消費者對純電動車是不是真愛就能顯現出來了。政策不再為新能源車的成本慷慨買單，想要享受到純電動車的駕駛體驗，就需要消費者付出更多的金錢。

　　而日產e-POWER的成本相對較低。一方面1.2L發動機來自于瑪馳的HR 12DE發動機，而電動機采用了聆風同款，這在研發和生產上節約了大筆成本。此外1.5kWh的小容量電池與純電動車搭載的大容量電池相比，成本也要低很多。e-POWER與普通燃油車相比只是增加了小電池和電動機等必要部件，相對來說差異不算大，這就使得搭載e-POWER的車型在價格上應該不會比普通燃油車高太多。

　　e-POWER的低成本和接近純電的駕駛體驗，或許能解決一部分消費者既有純電動需求又有價格顧慮的問題。