我把新一代飛度“拆”了 原來真的做了不少提升

　　后懸架新老兩代飛度均為扭力梁非獨立懸架，跟前懸架一樣，兩車的懸架布置和用料都是一致的。雖然兩代飛度懸架高度相近，但實際的駕駛質感還是有區別（要是駕駛質感都一樣，那就算是改款不叫換代了，是吧？）新一代飛度懸架的扎實度和濾振表現要比老車型好一些，尤其是懸架的初段，可以給人一種韌性好的感覺。

　　新一代飛度的扭力梁使用的是變截面梁，這種梁其實在上一代飛度、現款鋒范、繽智中都有使用。相比于傳統的開口V型扭力梁，變截面梁采用鋼管壓制而成，中部凹度較大（截面面積?。?，兩端凹度相對小一些（截面面積大）。兩端截面較厚，可以提高剛度保持穩定性，中部截面較小，可以充分發揮扭轉梁的柔性。也因為變截面梁自身結構就可以滿足懸架彎曲剛度的需要，所以變截面梁無需像開口梁那般加入穩定桿。

　　扭力梁與車身通過橡膠襯套連接，兩代車型的襯套部分結構稍有差異。這里的襯套可以起到濾振和提升NVH的作用，不過目前還不能確定新一代飛度的后扭力梁襯套是否與上代車型有性能差異。另外這個后扭力梁襯套并非是水平布置的，而是斜向布置的。做成斜向設計是因為這個位置的襯套需要承受側向力，而一般橡膠襯套的徑向剛度要比軸向剛度高得多，所以襯套必須斜向布置才能滿足承受來自車輪的側向力。

　　新一代飛度這樣的后扭力梁襯套布置形式是最常見的，還有些比較特殊的是如別克威朗兩廂或雪佛蘭科魯茲兩廂那般，襯套采用水平形式布置。它們可以這樣設計是因為后懸架中增加了瓦特連桿，承受側向力的任務被附加的瓦特連桿所承擔了。

　　而減振機構方面，新一代飛度與老款車型一致，都是采用彈簧與減振器分離的形式。先來看看彈簧，彈簧的底座與頂部的設計與老款車型都是一致的，但彈簧本體卻做了改動。不難發現新一代飛度的后懸架彈簧絲直徑以及彈簧節距都要比上一代車型大，這樣的變化會改變后橋對振動的緩沖質感，當然，光憑肉眼沒辦法準確了解到新一代車型的彈簧K度的變化，只能說后橋的減振器和彈簧的濾振質感相比上代有提升，至于這個提升是二者怎么調整實現的，還得等官方資料詳細解析。

　　而減振器兩代飛度是由SHOWA提供的，本田不少車型的減振器都是由這家供應商提供。減振器內部的阻尼設定有沒有變化我們不得而知，但減振器的上頂端兩個車型是有差異的。新一代飛度減振器頂端是接在鋁合金件上再與車身連接的，而上一代飛度，減振器頂端則是直接接在車身輪拱上的。