當(dāng)汽車行業(yè)幕后巨人體驗(yàn)如何？ 博格華納告訴你

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】作為全球汽車行業(yè)的“幕后巨人”，博格華納多年來向諸多汽車供應(yīng)商，提供質(zhì)量上乘的四驅(qū)系統(tǒng)、增壓器、發(fā)動(dòng)機(jī)各類系統(tǒng)以及周邊部件、混合動(dòng)力總成等解決方案。

　　說不定你正在駕駛的車輛上，就有不少零件來自博格華納。

　　在2020北京車展上，博格華納帶來了電驅(qū)動(dòng)模塊、整車熱管理、電子渦輪、48V P2技術(shù)、混動(dòng)車EGR、尾氣后處理、VFT系統(tǒng)等實(shí)物展品，工程師亦現(xiàn)場為大家詳細(xì)展示產(chǎn)品的技術(shù)亮點(diǎn)，甚至毫不忌諱點(diǎn)出比競品性能“高出了多少個(gè)點(diǎn)”，展現(xiàn)出行業(yè)引領(lǐng)者的底氣與胸懷。

　　眾所周知，德系、中系混動(dòng)車型尤為偏愛P2架構(gòu)，小改動(dòng)+低成本+強(qiáng)動(dòng)力是該架構(gòu)的核心優(yōu)勢。博格華納的P2方案更是強(qiáng)調(diào)與現(xiàn)有動(dòng)力總成的兼容性，車企無需改變發(fā)動(dòng)機(jī)或變速箱原本的設(shè)計(jì)與定位，就可以將內(nèi)燃機(jī)汽車輕松升級(jí)為HEV / PHEV車型。

　　博格華納的P2方案中的電機(jī)中，S型繞組導(dǎo)線成型工藝已得到大規(guī)模應(yīng)用，從而令整個(gè)系統(tǒng)的功率和扭矩密度都明顯提升。

　　而高度集成的P2混合驅(qū)動(dòng)模塊和P2液壓控制模塊，采用CSC高壓液壓驅(qū)動(dòng)，能夠幫助提高系統(tǒng)效率和性能，并兼容HV PHEV，HV HEV和48V輕混系統(tǒng)。

　　博格華納P2驅(qū)動(dòng)模塊的電機(jī)，直接置于內(nèi)燃機(jī)和變速器之間（提供串聯(lián)和側(cè)置兩種靈活布置形式），并集成多達(dá)三個(gè)離合器；其中的斷開離合器允許系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)分離，以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)駕駛、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、混合驅(qū)動(dòng)，并支持發(fā)動(dòng)機(jī)啟停、能量回收以及支持發(fā)動(dòng)機(jī)停缸，幫助實(shí)現(xiàn)更高燃油效率、更強(qiáng)的系統(tǒng)總輸出。

　　綜上所述，博格華納的P2技術(shù)解決方案，令汽車制造商可以充分利用現(xiàn)有資源，以很少的投資和更多的靈活性來擴(kuò)展他們的整車產(chǎn)品線，有助于混動(dòng)汽車快速上市，占領(lǐng)更大市場份額。

　　eBooster®電子增壓器采用48V系統(tǒng)作為堅(jiān)實(shí)后盾，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)提高動(dòng)態(tài)性能，順帶拔高燃油效率。

　　eBooster® 的壓氣機(jī)采用電驅(qū)動(dòng)，能在很短的時(shí)間內(nèi)建立足夠的增壓值，幫助較小排量發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)與大排量自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)類似的油門響應(yīng)性能，特別是在傳統(tǒng)機(jī)械渦輪尚未產(chǎn)生正壓的初段區(qū)間——與此同時(shí), 顯著降低能耗和廢氣排放值。實(shí)際裝車產(chǎn)品中，奔馳M256以及沃爾沃B5動(dòng)力總成較有代表性。

　　拿奔馳AMG E53車型舉例，得益于eBooster®電子增壓器的加入，E53的這具M(jìn)256引擎怠速低至500RPM左右，同時(shí)初段油門響應(yīng)線性而敏感，在1000rpm附近的響應(yīng)前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現(xiàn)象竟完全消失，整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。

　　而當(dāng)駕駛員將E53油門踩進(jìn)地板時(shí)，48V ISG電機(jī)迅速幫助引擎拉升轉(zhuǎn)速，同時(shí)eBooster®電子增壓器毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎瞬間輸出全數(shù)的520N·m扭矩，將E53“彈射”出去，eBooster®電子增壓器的優(yōu)勢可見一斑。

　　而相比eBooster更進(jìn)一步的eTurbo™技術(shù)，將電子渦輪與傳統(tǒng)的廢氣渦輪合體，將電機(jī)集成在渦輪兩個(gè)葉片之間，既可以用電驅(qū)動(dòng)模式增加渦輪軸的轉(zhuǎn)矩以提升性能，也可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電，甚至能承擔(dān)部分BSG/ISG的能量回收功能。而當(dāng)電機(jī)部分不工作時(shí)，eTurbo™ 就如同傳統(tǒng)的渦輪增壓器般運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　理想很豐滿，顯示很骨感。受限于較為復(fù)雜的架構(gòu)，以及暫時(shí)較為高企的購入成本，導(dǎo)致這個(gè)“看起來很完美”的eTurbo™，時(shí)下尚未有裝車案例。

　　與普通車型常用的高壓EGR系統(tǒng)相對(duì)，混動(dòng)車型主要考慮到引擎長時(shí)間處于低負(fù)載/停機(jī)的工況，因此對(duì)于排氣余熱的利用顯得尤為重要，已達(dá)成長時(shí)間維持發(fā)動(dòng)機(jī)水溫，從而減少為維持水溫而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)介入。

　　博格華納運(yùn)用于混合動(dòng)力車型的低壓EGR系統(tǒng)，與排氣余熱收集器實(shí)現(xiàn)融合，并具有三種工作模式，能很好地根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)工況實(shí)現(xiàn)無EGR、半EGR的切換，以滿足更為嚴(yán)苛的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，相比不帶排氣余熱收集器的系統(tǒng)節(jié)油達(dá)14%。

　　針對(duì)鏈條配氣機(jī)構(gòu)的固有問題，博格華納推出了可變力張緊器，能夠在冷啟動(dòng)時(shí)稍微放松鏈條，從而降低鏈系統(tǒng)各主要運(yùn)動(dòng)部件之間的摩擦力，輕松地達(dá)成節(jié)油+易啟動(dòng)的效果；也能在高負(fù)載時(shí)很好地控制住鏈條的跳動(dòng)，大大提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，避免發(fā)生跳齒等嚴(yán)重故障，保證更長的系統(tǒng)壽命。

　　2019年，博格華納繼“雙合一”（既電機(jī)和減速器合一）的eDM電驅(qū)動(dòng)模塊后，順勢推出了“電控+電機(jī)+減速器三合一”，且適用于純電力驅(qū)動(dòng)、P4混動(dòng)的全集成電驅(qū)動(dòng)力單元。博格華納iDM eAxle電控部分采用了主流的IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor) 絕緣柵雙極型晶體管技術(shù)。

　　iDM系列產(chǎn)品的主要優(yōu)勢在于其可擴(kuò)展和模塊化的架構(gòu)，且支持各種齒輪速比（目前可提供12.5的固定減速比）和電機(jī)尺寸。iDM的工作電壓為220-480V直流電壓（VDC），根據(jù)客戶的不同的整車電壓平臺(tái)，該可提供高達(dá)160kW的峰值功率和3800N.m的峰值扭矩。

　　電機(jī)方面，博格華納的iDM系統(tǒng)中的電機(jī)是最高轉(zhuǎn)速16000 rpm的永磁同步電機(jī)。可以支持更高速比從而提升輪端扭矩輸出，減小電機(jī)尺寸。該電機(jī)也采用發(fā)卡式定子繞組技術(shù)，以大幅提升電機(jī)的功率密度以及NVH表現(xiàn)。

　　此外，iDM系統(tǒng)中要支持延伸出電子矢量控制功能：該系統(tǒng)可以同時(shí)控制左右軸的扭矩輸出，使得電動(dòng)汽車具備燃油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛的電子穩(wěn)定程序（ESP）能力，矢量分配效果類似于謳歌的SH-AWD。

　　博格華納目前的iDM以集成了開放式差速器，可以實(shí)現(xiàn)電機(jī)扭矩矢量控制，以為了防止車輪一側(cè)打滑（50%的扭矩），另一側(cè)失去動(dòng)力（50%的扭矩不足以驅(qū)動(dòng)車輛離開），博格華納還可以加裝電子差速鎖，從而在車輪一側(cè)打滑時(shí)，將打滑側(cè)扭矩設(shè)為零，賦予另一側(cè)100%扭矩，從而驅(qū)動(dòng)車輛離開打滑區(qū)域。

　　博格華納最新的汽油 VTG（可變截面渦輪增壓器）系統(tǒng)，由強(qiáng)大的電動(dòng)執(zhí)行器作為核心控制部件，可快速、精確地調(diào)節(jié)導(dǎo)向葉片，控制渦輪上游的壓力，實(shí)現(xiàn)接近瞬時(shí)的功率輸出/加速效果。

　　VTG的原理在于通過改變渦輪機(jī)葉輪入口處的S型葉片形態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)流入角度和速度的精確控制，從而實(shí)現(xiàn)VTG渦輪機(jī)的輸出功率可調(diào)，在極低的轉(zhuǎn)速下有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)速度、低速扭矩能力表現(xiàn)，并兼顧大功率時(shí)的增壓水平，從而降低低油耗。

　　下方這幅圖片，是博格華納為廣汽傳祺某款車型提供的總成。博格華納對(duì)于自主品牌的功勞在于，各種打著博格華納LOGO的零件，多年來一直充當(dāng)著“中國心”背后的“洋補(bǔ)品”，幫助其快速追趕上國際水平。

　　當(dāng)然了，博格華納的影響力遠(yuǎn)不僅限于自主品牌，其多年來對(duì)性能參數(shù)“幾個(gè)點(diǎn)幾個(gè)點(diǎn)提升”的執(zhí)著，何嘗不是車壇革命性技術(shù)迭代的基礎(chǔ)。這也意味著世界上絕大部分車企，如果“閉門造車”般制造所有零件，是絕對(duì)比不過博格華納“專業(yè)造零件”體系的速度與性價(jià)比，最后還不是乖乖地與博格華納簽訂合作協(xié)議。

　　汽車行業(yè)全球化的當(dāng)下，成為造車新勢力并不難，砸錢即可。這也令博格華納這樣的“全球汽車行業(yè)幕后巨人”，愈發(fā)顯得硬核而可貴。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）